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M轮和TD618轮碰撞事故分析 　　摘要：M轮与TD618轮在长江口水域发生碰撞，是较为典型的能见度不良情况下的操纵不当造成碰撞事故的案例。本文就碰撞发生的原因、双方操作的失当之处进行剖析，引出能见度不良情况下，复杂水域航行风险及操纵注意事项，希望有关船舶及人员能引以为鉴，避免类似险情和事故的再次发生。 　　关键词：船舶 碰撞 长江口水域 能见度不良 　　1 事故概述 　　M轮由上海港开往日本名古屋港，2006年6月24日0310时，船长操纵船舶从长江口1号引航作业区下引航员后出航，当东行驶到长江口灯船以南1.5海里处，即北纬：33-04.8N，东经：122-29.1E遇雾与南下的TD618轮发生碰撞事故。无人员受伤，没有发生油污。 　　2 船舶简况 　　（1）M轮，船舶种类：全集装箱船，总长138.03米，型宽22.40米，型深11.30米，总吨：8957，净吨：4132，建造：1999年，巴拿马籍。 　　（2）TD618轮，船舶种类：散货船2个舱，总吨：2978，载重吨：5000，中国籍。 　　3 气象和潮汐情况 　　2006年6月24日0310时，能见度2，浓雾，东南风3-4级，东流约2节。根据当日气象图表明碰撞时该水域确实有雾。 　　4 事故经过 　　M轮第478E航次，由上海港驶往日本名古屋港。2006年6月23日2150时，开始做航前准备，与机舱对时、车钟、试航行灯、信号灯、警铃、汽笛等正常;开雷达、VHF、航向记录仪等正常。2200时，备车。2215时，始冲车。2218时，车冲妥。2220时，引航员上船。2249时，首拖海港5号、尾拖海港7号带妥。2250时，开始解缆首尾单绑。2255时，首尾缆解清，开航行灯、关闭甲板照明灯。2257时，首尾拖轮缆解清，备双锚。由引航员操纵船舶离上海港张华浜集装箱码头。本航次共装载集装箱359TEU/2933吨，首吃水：6.3米，尾吃水：7.0米。 　　该轮23日2301时，右舷过No.105号灯浮;2321时，右舷过No.101号灯浮;2400时，右舷过No.54号灯浮。24日0018时，右舷过圆圆沙灯船;0024时，右舷过D44号灯浮;0030时，右舷过D42号灯浮;0054时，右舷过D36号灯浮;0144时，右舷过D24号灯浮;0231时，右舷过D12号灯浮;0243时，左舷过D8号灯浮。 　　0244.5时，微速前进。0245时，引航员离船，双锚收妥。0250时，能见度降至一海里，按雾航措施确认表检查，鸣放雾笛，船长操纵船舶，航向GC096度。0252时，前进一。0252.5时，前进二。0253.5时，前进三。 　　0255.5时，海速前进三，航速约12.5节，此时发现在长江口灯船附近南来北往的船较多。约0258时，观察雷达发现在方位约054度，距离约4.1海里，有一船正在南下，在其前也有同向船，另外在南面还有船在北上，此时，使用左舵10。约0300时，开始使用VHF16//71/09呼叫，但无应答。0303时，航向由GC096度转到GC085度，发现来船方位约在056度，距离约2.15海里。继续使用左舵10进行避让。0308时，航向由GC085度转到GC060度，来船方位约069度，距离约0.89海里。0310时，航向GC060度转至约GC005度时，发现来船快速接近，即令右舵10，但距离太近，已无济于事，来船船首左舷与M轮船首右舷发生碰撞，碰撞角约040度。随后，紧急停车。 　　碰撞发生后，船长马上向上海海局报告了碰撞事故。根据海事局要求到3号锚地抛锚，准备接受海事调查，TD618轮也到3号锚地抛锚。 　　5 损失情况 　　（1）M轮：右舷船首舷墙及栏杆、7只导缆滚轮（底座变形）、3根通风筒、压载舱透气管、船首甲板等大小不同的变形，破损和凹陷。 　　（2）TD618轮：左舷船首楼甲板、物料间、舷墙等大小不同的变形，破损和凹陷。 　　6 碰撞时间和位置 　　碰撞时间：据TD618轮称是：2006年6月24日0310时，与M轮《航海日志》记载一致。 　　碰撞位置：M轮《航海日志》记载，位置为：北纬：33-04.8N东经：122-29.1E。 　　7 事故原因分析 　　适用《1972年国际海上避碰规则》的相关条款。 　　应按照《规则》的定义，当时天气情况，属能见度不良。经查M轮《航海日志》记录：2006年6月24日0310时，浓雾，能见度2，东南3-4级，东流约2节。船长及当值驾驶人员陈述，该轮在下引航员后不久就起雾;TD618轮船员也称碰撞前有雾;另根据6月23日0800时气象图，表明该水域有雾。因此，可以确定在24日0258时至碰撞发生，该水域应属能见度不良;适用《1972年国际海上避碰规则》第二章第三节第十九条及第二章