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微型电动自卸车动力传动系统设计匹配和仿真研究 　　摘 要：以微型电动自卸车为研究对象，根据微型电动自卸车的动力性设计目标要求，对其动力系统部件主要包括驱动电机、传动系统和动力电池进行了设计匹配选型。采用混合仿真的方法，利用ADVISOR（Advanced Vehicle Simulator）对该微型电动自卸车电机、电池及整车模型文件进行建立，再对其在循环工况下的动力性经济性进行仿真分析，其仿真结果表明，该微型电动自卸车的动力性和经济性与动力性设计要求完全吻合，即动力系统部件匹配合理。 　　关键词：微型电动自卸车；动力性经济性；设计匹配；仿真；ADVISOR 　　随着现代社会的迅速发展，汽车已经成为人们出行主要的交通运输工具，越来越多的汽车给人们带来一定的便捷，但如今的建筑行业，中小型建筑工程项目的施工场地内的短途建筑材料运输依然依靠人力来完成，建筑工地上没事没课都有种种建筑材料需要移动或者使用，由于受到其运输空间和复杂的运输通道限制，使其运输方式完全靠“人拉扯”的形式来运输。这种“人拉扯”的运送建筑材料的方式至少需要1-2个人用强体力拉动，装卸搬运繁琐，劳动强度过大，消耗时间过长，往往由于运输速度跟不上，影响整个建筑工程任务的完成时间。因此，微型运输自卸车的研制得到全国建筑行业的关注。然而，又由于当今能源困乏、环境污染等一些不容忽视的全球问题和建筑施工场地内的噪音污染给人们带来的不适，对于一种环保节能零排放的微型电动自卸车而言，它的发展得到全世界的关注。文章针对正在研发中的微型电动自卸车的动力系统进行了设计匹配，根据匹配结果利用ADVISOR搭建该微型电动自卸车各动力系统部件的仿真模型，再结合微型电动自卸车的工作工况进行整车在循环工况下的动力性与经济性仿真，并将其仿真结果和动力性设计目标进行对比分析，确定动力系统设计匹配是否合理可行。 　　2 动力传动系统设计匹配 　　在CATIA中对所设计的微型电动自卸车进行了外形尺寸的结构设计，如图1所示为微型电动自卸车的三维模型。 　　整车性能指标如表2所示。 　　2.1 驱动电机参数匹配选型 　　微型电动自卸车驱动电机作为整车的动力源，因此驱动电机的匹配主要是功率、转速、扭矩的计算。 　　2.1.1 驱动电机功率的确定 　　根据汽车行驶功率平衡方程： 　　当微型电动自卸车在平直路面上行驶最高车速时ua=umax，其爬坡阻力和加速阻力为0，所以 　　驱动电机最大功率不得小于汽车在最大爬坡工况下电机的功率和在全力加速要求下的车辆需求功率。 　　在最大爬坡工况下电机的功率 　　由公式（1）可知，当汽车在最大爬坡i=15%工况下行驶时，ua=10km/h匀速；加速度为0；加速阻力为0，所以 　　在全力加速情况下电机的功率 　　根据公式（1）假设车辆在平直路面上全力加速，其坡道阻力为0，所以 　　2.1.2 驱动电机转速的确定 　　电机的额定转速与峰值转速往往存在一定关系，一般由系数？茁来表示。微型电动自卸车以直接当行驶时，电机的转速即为额定转速；以最高档、最高车速行驶时，电机的转速为峰值转速。 　　由于该微型电动自卸车对速度要求不高，所以考虑电机工作高效区的性质，选取6000r/min以下的低速电机。 　　2.1.3 驱动电机转矩的确定 　　微型电动自卸车驱动电机的最大转矩既要保证其加速性能又要满足最大爬坡度的要求。因此： 　　综合上述分析，文章选择的电机型号为YD160L-4-9驱动电机，其参数见表3。 　　2.2 传动系统参数设计 　　2.2.1 最小传动比的确定 　　传动系最小传动比imin是由电机的最高转速和微型电动自卸车的最高车速决定的。若是单速传动imin=i0，i0为主减速器速比；若是多速传动imin=i0ig，ig是变速器最高档速比。 　　由于主减速器的速比选择在4.9～6.5之间，因此两种变速机构都可以满足微型电动自卸车最高车速的要求。 　　2.2.2 传动系最大传动比的确定 　　传动系最大传动比imax是由电机的峰值转矩和自卸车的最大爬坡度决定的。若是单速传动imax=i0；若是多速传动imax=i0ig。 　　由此可见，单纯靠主减速器进行调速满足不了微型电动自卸车整车的爬坡性能，必须增加额外的变速机构。因此文章采用多速传动作为微型电动自卸车的传动形式。 　　微型电动自卸车在换挡过程中，必须保证前一挡所能达到的最高车速大于等于后一挡电机在基速区时的车速，这样就保证了整车行驶的平顺性和动力输出的连续性，其关系如图2所示。 　　由此可见微型电动自卸车的档位数最少有2个，但为了避免使传动系统的结构过于复杂，确定选择两档变速器作为最终的变速方案。 　　综上所述，最终确定微型电动自卸车的传动系统参数如表4所示。