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天津港和大连港腹地细分和错位发展策略研究 　　（中国海洋大学经济学院国民经济学专业硕士研究生） 　　对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能，实现天津港和大连港错位高效发展。 　　天津港大连港腹地细分错位发展 　　一、引言 　　德国学者高兹在其海港区位理论中提到，腹地因素对港口的区位条件起到决定性作用。在此观点和思想基础上，发达的腹地工业中心对于港口的建设起到催化作用，腹地的范围、经济规模以及发展潜力是港口发展的基本动力和有力支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起到重要的决定作用。港口与腹地互相依存，没有广阔的腹地、良好的腹地发展条件及发展需求就没有相应的港口。当前作为北方重要港口的天津港和大连港依然存在腹地竞争无序问题，甚至出现“圈地”现象，造成港口腹地交叉重叠、低效发展。本文从该问题出发，对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能，实现天津港和大连港错位高效发展。 　　二、研究综述 　　通过梳理国内外相关文献发现，关于港口腹地问题的研究成果主要集中于港口与区位的关系（Kautz，1934；Bird，1965、1971；Hyle、Pinder，1981）；港口与腹地经济、空间的关系（Mayer，1957；Patton，1958；Morgan，1958；Welgend，1958；Gould，1963；黎鹏，2004、2005；朱传耿、刘波，2007、2009；丁井国、钟昌标，2010；董晓菲、王荣成、韩增林，2010；姜晓丽、张平宇，2013）；港口与城市的关系（Hoyle、Pinder，1981；郑弘毅，1982、1991；吴传均、高小真，1989；陈再齐、曹小曙，2005；梁双波、曹有辉，2007）；港口与交通运输的关系（Rimmer，1967；Hoare，1986；Hayuth，1987、1988；Slack，1975、1990；Hoyle，1988、1996）等方面。对于腹地重叠竞争问题的解决机制缺少深入的研究。本文的主要贡献是对天津港和大连港的腹地进行聚类细分，分析港口腹地的竞争现状，然后依据港口各腹地的产业布局、行业发展等情况为实现空间错位发展提出一些策略建议。 　　三、影响港口细分因素的指标 　　首先，本文选取辽宁、吉林、黑龙江、北京、天津、河北、山西、内蒙古、宁夏、新疆、青海、陕西以及甘肃13个省市作为天津港与大连港共同腹地范围。然后，本文将港口腹地系统划分为港口和腹地两个子系统，腹地子系统的主要包括经济、交通、空间及政治因素，港口子系统主要指港口竞争因素。具体地，经济因素主要选取腹地GDP增长率A1、腹地货运总量A2、腹地客运总量A3、腹地固定资产投资总额A4、腹地生产总值A5、腹地对外贸易额A6以及腹地第二产业产值A7；交通因素主要有腹地等级公路里程T1、腹地铁路里程T2及腹地高速公路里程T3；空间因素方面以腹地与港口之间的直线距离L作为衡量指标；政治因素主要包括行政区划M和腹地政策因素N；港口因素方面主要提取了港口竞争因素C一个指标，通过引力模型公式分别计算两个港口对腹地的吸引力。 　　四、实证与结果分析 　　（一）因子分析 　　本文以经过标准化处理的数据作为港口腹地的特征变量，使用SPSS软件分别对天津港和大连港的14个指标进行因子分析。以下是SPSS因子分析各步骤的相关结果及说明： 　　（1）解释的总方差 　　从上面的表格中可以分析出，天津港和大连港提取的4个公共因子分别反映了原变量88.207%、86.471%的信息，基本描述了原变量的情况，因子提取的效果较好。而且旋转前后，公共因子对原有变量的总体情况刻画效果是一致的。 　　（2）因子得分系数矩阵 　　（3）因子得分 　　由上表得分系数矩阵可以获得天津港、大连港4个因子的得分函数， 　　SPSS据此函数自动计算出两个港口13个样本的4个因子得分，并将得分作为新变量保存。 　　（二）聚类分析 　　本文根据Q型聚类的原理，利用上一步骤因子得分结果对天津港和大连港进行腹地聚类分析。考虑到腹地样本数为13，本文在进行聚类时选取的聚类数是5，聚类结果如下：依据相关专家学者的研究及经验，普遍认同天津港的直接经济腹地是京津地区，大连港的直接经济腹地是东北三省。结合该认识及本文分析结果可以对各腹地在港口竞争中的地位有新认识。根据聚类结果，宁夏、新疆、青海及甘肃属于天津港同一等级的腹地，而且对天津港来说这四个腹地的地位弱于其直接经济腹地天津及北京。但从大连港的角度，这四个地区和其直接经济腹地吉林、黑龙江属于相同等级的腹地，即宁夏、新疆、青海、甘肃的腹地经