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南京地铁二号线公务和专用电话一体化技术探讨 　　摘 要：该文针对南京地铁二号线线路中公务电话与专用电话应用需求，调研了城市轨道交通相关通信系统现状与发展，介绍了城市轨道交通建设中公务电话与专用电话相关工程技术、项目背景、公务与专用一体化电话系统技术的特点与优越性。比较分析了公务与专用电话一体化方案，最终选定了分散设置的相关方案。并给出南京地铁二号线公务与专用一体化电话系统的构成，探讨了其应用优势、技术创新与推广。对相关工程实践有参考价值与实际指导意义。 　　关键词：地铁 公务电话 专用电话 一体化 　　中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（b）-0001-01 　　采用具有调度功能的语音交换设备进行组网，同时实现公务电话系统和专用电话系统的功能，称为公务与专用一体化方案。南京地铁二号线在城市轨道交通行业内拓展和应用了公务与专用电话一体化技术，即采用同一套公共硬件平台，公务、专用电话子系统独立配置接口板卡，再通过软件设置，虚拟成两个功能上相互独立的公务、专用电话交换系统，用以实现通常需公务、专用2台交换机才能完成的全部功能，使得在满足公务电话和专用电话系统功能的前提下，提高了系统的可靠性和可用性，降低了系统造价，避免了重复投资。 　　1 南京地铁公务与专用电话一体化的技术探讨 　　1.1 公务与专用一体化方案比较与选择 　　在选择公务与专用一体化方案实施的初期，根据南京地铁实际情况，对新技术方案实际运用到南京地铁二号线工程中进行了论证和比选分析，认为适合南京地铁二号线工程的有以下两种组网方式。 　　1.2 方案一 　　（集中设置）：在控制中心设置两台一体化核心交换机，数据相连，互为热备；全线各车站/车辆段/停车场设置一体化小交换机，传输系统提供的2M通道分别与这两台核心交换机相连，形成两个点对多点（双星型）语音交换网络。 　　1.3 方案二 　　（分散设置）：在控制中心设置一台一体化核心交换机，在车辆段（备用控制中心）设置一台一体化核心交换机，通过数字中继相连，互为热备；在全线各车站/停车场设置的一体化小???换机，通过传输系统提供的2M通道分别与这两台核心交换机相连，形成两个点对多点（双星型）的语音交换网络。 　　1.4 方案比较 　　方案一的优点：控制中心的调度操作台（双U口）可直接通过两条2B+D的数据线分别与两台核心交换机相连，提高了调度电话的可靠性。方案一的缺点：（1）各站点2M数字中继通道指向唯一，没有迂回路由，对传输系统的依赖性较高；（2）车辆段的公务电话用户较多，需再设置一个用户数量较大的交换机支持车辆段本地的语音交换；（3）当控制中心发生长时问断电或其他不可抗拒的因素导致两台核心交换机均无法工作时，系统将瘫痪。 　　方案二的优点：（1）各站点2M数字中继通道分别指向控制中心和车辆段，在传输通道上做了迂回路由；（2）解决了车辆段公务电话用户较多的需求；（3）无论当控制中心或车辆段发生长时间断电或其他不可抗拒的因素导致某一台核心交换机均无法工作时，另一台核心交换机能承担起所有的电话业务，保证通话不断实现了物理地址上的真正系统备份。方案二的缺点：控制中心的调度操作台（双U口）通过一条2B+D的数据线与控制中心交换机相连，无备份，若要实现调度操作台的备份，还必须要求传输系统提供2B+D通道或增加2B+D/2M转换器（由传输系统提供2M通道）才能解决。 　　1.5 最终方案 　　由于南京地铁二号线工程与既有一号线共用了珠江路控制中心，所以选择采用了方案二作为最终工程实施方案。 　　2 南京地铁二号线公务与专用一体化电话系统的构成与应用优势 　　2.1 系统构成 　　南京地铁二号线电话系统由1个控制中心、1个车辆段、1个停车场和19个车站共22个独立交换节点组成，采用H20―20 IXP2000系列交换机组网。在控制中心、车辆段、停车场和各车站采用公务、专用一体化交换机。各个车站、停车场的数字程控交换机分别通过2M数字中继与控制中心的H20―20 IXP2000C1536数字程控交换和车辆段的H20―20 lXP2000 LX3072数字程控交换采用Q―SlG信令组网，同时控制中心与车辆地的数字程控交换机同时也通过2块2M数字中继采用Q―SIG组网，实现整个公务电话系统内部所有用户的功能透明的同时，实现专用电话的各项功能。控制中心和车辆段的数字程控交换机分别通过2块和4块2M数字中继板联网与地铁一号线公务电话系统的联接，同时控制中心的公务电话通过一号线的数字程控交换机出局。控制中心的数字程控交换机还通过1块2M数字中继采用Q―SIG与无线集群系统联网。车辆段的数字程控交换机通过4块2M数字中继采DSS1信令与就近的市话局连接，实现南京二号