CP控制网测量技术在地铁轨道测量中的应用探讨.docxVIP

CPⅢ控制网测量技术在 地铁轨道测量中的应用探讨 刘永中 。：摘 要CPⅢ控制网测量技术在高铁中已成功运用，地铁采用此技术将提高铺轨精度和效率，是地铁铺轨施工、运营养护的发展趋势。文章简要介绍CP 。 ： 摘 要 CPⅢ控制网测量技术在高铁中已成功运用，地铁采用此技术 将提高铺轨精度和效率，是地铁铺轨施工、运营养护的发展趋势。文 章简要介绍CPⅢ控制网测量技术及在高铁中的应用，并结合地铁的特 点、地铁部分线段的试验结果，提出适用于地铁轨道测量的CPⅢ控制 网测量建议 摘 要 CPⅢ控制网测量技术在高铁中已成功运用，地铁采用此技术 将提高铺轨精度和效率，是地铁铺轨施工、运营养护的发展趋势。文 章简要介绍CPⅢ控制网测量技术及在高铁中的应用，并结合地铁的特 点、地铁部分线段的试验结果，提出适用于地铁轨道测量的CPⅢ控制 网测量建议 关键词 地铁；轨道；CPⅢ控制网；测量技术；应用 中图分类号 U212.24 ：：关键词地铁；轨道；CPⅢ控制网；测量技术；应用中图分类号U212.24 ： ： 关键词 地铁；轨道；CPⅢ控制网；测量技术；应用 中图分类号 U212.24 1 高铁CPⅢ控制网简介 高速铁路列车运行速度高，为 了达到安全性和舒适性，要求高铁 必须具有非常高的平顺性、高精度 的铺轨和几何线性参数，其精度达 到了毫米级，传统的铁路测量方法 和精度已不能满足高铁的建设和运 营。为此，高速铁路勘测、施工、 运营过程中，在地面平面框架控制 网C P0的基础上建立3级控制网： C P I，在C P0基础上布设，点间 机器人自由设站后方交会的原理进 行施测，测量精度为相邻点位小于1 mm。 现在高铁已经实现“三网合 一 ” 的 测 量 体 系 ： 勘 测 控 制 网，CPI、CPⅡ 和 水 准 基 点 ； 施 工 控 制 网 ， C P I 、C PⅡ 、 C P Ⅲ和水准 基 点 ； 运 营 维 (1）测量环境不同。高铁测量 一般在地面，测量条件、环境好， 而地铁一般在地下，受隧道内光 线、温度、湿度、通视的影响，测 距 4 000 m左右，测量精度为GPS B 级，在勘测阶段建立；C PⅡ，在 C P I上布设，点间距800 m左右，测 量精度为G P S C级或三等导线，在 勘测阶段建立；C PⅢ，主要为铺 设无碴轨道和运营维护提供控制基 准，铺轨前建立，在C P I、C PⅡ上 布设，点间距60 m左右，采用测量 护 基 准 网 ， C PⅢ和加密维 护 基 点 （ 也 称 C PⅣ）。从而 保证了测量坐标 系统的统一，各 阶段测量工作顺 利衔接，施工精 图1 高铁3级平面控制网示意图 (单位：m） 图2 高铁CPⅢ平面网观测网形示意图 刘永中：中铁隧道勘测设计院有限公司, 高级工程师，天津 300133 95现代城市轨道交通 1 / 2014 MODERN URBAN TRANSIT 95 工程实践 CPⅢ控制网测量技术在地铁轨道测量中的应用探讨 刘永中 量条件差。 (2）测量长度不一。高铁测量 区段为4 k m，有利于精度的提高， 而地铁一般以2站1区间为单位，长度 为1 km左右，不利于精度的提高。 (3）起算精度不同。高铁C PⅢ 控制网起算在C P I、C PⅡ上， 其 精度基于卫星测量，边长适中、精 度高。而地铁起算点是隧道内控制 点，受地面加密、竖井联系测量、 地下控制测量、贯通测量等多级测 量的影响，精度损失较大。 (4）两者运营速度不同，对施 工误差、精度等方面要求不同。 (5）变形要求不同。高铁结构 稳定、变形小，地铁结构在运营期 允许有一定的沉降和变形，需保留 地下控制点、起算点并定期复测。 (6）曲线半径不同。高铁曲线 半径在7 000～10 000 m，几乎接近 直线。地铁最小半径300 m，且断面 小、安装的设备多，通视长度受到 限制，影响点位埋设和测量精度。 (7）隧道宽度不同。高铁大都 是双线隧道，即使是单线隧道断面 宽度也在8～9 m，每个自由测站观 测12个边长，而地铁隧道断面宽度 约5 m，观测边将会减少，影响精度 和效率。 (8）线路条件不同。高铁上下 行线在一起，可以做到一个控制网 兼2条线，而地铁上下行大都分离， 需要分开测量，存在测量工作量 大，在联络通道、车站左右线需要 联测的情况。 (9）控制点位保护不同。高铁 CPⅡ、CPⅢ控制点均在线路两侧埋 设成立柱型点，在隧道内C PⅡ控制 点埋设在电缆槽边，C PⅢ控制点埋 设在隧道边墙内衬里，而地铁隧道 内受设备和限界的影响，无论是轨 道控制1级网T L1控制点或是轨道控 制2级网T L2控制点都要像高铁C PⅢ 控制点一样埋设在隧道边墙内衬 上。