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沥青路面配合比设计和施工控制探讨 　　摘 要：伴随着现代科学技术的持续发展，经济社会现代化建设进程的日益完善，社会大众的物质生活水平持续提升，由此也带动着区域性经济沟通与交往的密切。为了满足社会大众在出行方面的需求，积极展开对高等级公路项目的建设工作是至关重要的。对于我国而言，在高速公路建设迅速发展的过程当中，以沥青混凝土路面所表现出的优势最为显著（包括行车安全性高、行车舒适性高、行车噪音低、公路养护方便等在内），因此，沥青混凝土作为高等级混凝土的主要结构类型，而在公路项目建设过程当中得到极为广泛与突出的应用。本文依据这一实际情况，以沥青路面施工为研究对象，结合某工程项目实际情况，就沥青路面在配合比设计、以及施工控制这两个方面的关键问题进行了详细的分析与阐述，希望能够为今后同类工程项目施工作业的开展提供一定的参考与帮助。 　　关键词：沥青路面；配合比；施工控制；混凝土；分析 　　对于我国而言，伴随着高速公路、高等级公路项目建设事业的发展，有关沥青路面施工的问题受到了各方人员的特别关注与重视。沥青路面作为高等级路面的最主要结构类型，而在施工过程中得到了极为广泛的应用。与此同时，沥青路面施工下对于公路运行质量的要求也越来越严格。大量的工程实践研究经验证实，在路面施工的过程当中，除施工组织设计、施工工艺等会对路面施工质量产生影响以外，有关沥青混合料配合比的设计、以及施工全过程中控制措施的落实也对路面质量有着深远影响。因此，为了确保沥青路面的面层质量，就需要在合理进行沥青路面配合比设计工作的基础之上，做好相应的施工控制措施。本文结合某工程项目实际情况，针对沥青路面配合比设计以及施工控制方面的主要问题做详细分析。 　　一、工程项目概况 　　国道213线小勐养至磨憨公路是西部开发省际公路干线及国道213线兰州至磨憨公路的末段，也是昆曼国际大通道的组成部分，是我国连接东南亚、南亚的重要通道，其在路网中的地位十分重要，是交通部计划的“十五”公路重点建设项目。 　　二、沥青路面配合比设计分析 　　1. SMA-13配合比设计 　　SMA的结构特点特点：目前沥青混合料较通用的有两种类型，一是根据连续级配的原理，组成的密级配沥青混合料，这种级配的混合料由于细集料的数量较多，矿料颗粒被自由沥青粘结，粗集料被细集料挤开，处于悬浮状态，属于悬浮式密实结构，具有密实度较高、稳定性较差的特点；另一种是连续开级配的沥青混合料，由于细集料的数量少粗集料紧密相连，有较高的空隙，这种结构的混合料的内摩阻力起重要作用，粘结力只起集料稳定作用，属于骨架空隙结构，具有受沥青材料的变化影响较小、稳定性较好的特点。SMA属于间断级配的沥青混合料，是两种结构形式的有机组合，属于骨架密实结构，兼顾两种结构的优点。 　　本工程拟采用马歇尔试验设计方法确定目标配合比，再通过其他辅助试验对配合比进一步确认。其配合比的设计步聚主要为：粗骨料设计→玛蹄脂胶浆设计→SMA配合比设计→SMA的配合比设计检验→生产配合比设计→试验段试铺验证。 　　生产配合比设计采用西姆间歇式拌和楼，分别安装各层振动筛，按目标配合比上冷料，进行生产配合比调试。再进行马歇尔等试验，各项指标均能达到设计要求即可投入生产。 　　2. SUP-19配合比设计 　　SUP混合料体积设计包括四个步骤：材料选择→设计集料结构的选择→设计沥青用量的选择→水敏感性评价。 　　级配曲线图采用0.45次方级配曲线图评价矿料的级配。在该图上，从原点到最大粒径点的连线表示矿料级配的最大密实度线。最大密度级配应避免，因为此时集料间的空隙太小，以致不能为混合料耐久而提供足够厚度的沥青膜。矿料级配曲线偏离该线越远，一般矿料间的空隙越大。 　　级配选择通过控制点和限制区来进行。控制点分别放设于公称最大尺寸，中等尺寸（2.36mm）和粉尘尺寸（0.075mm）处。限制区在最大密度级配线中等筛和0.3mm筛之间，是一个级配不能通过的带，那些通过限制区的级配常被称为“驼峰”级配，因为驼峰级配表示混合料中具有过多的细集料，这种级配常引起混合料的软弱，使铺筑好的路面抵抗永久变形能力差。设计集料结构时须使设计级配处于控制点间并避开限制区以满足SUP的要求。 　　一旦胶结料、集料和级配选定，使用Superpave旋转压实机评价至少三种试验级配，每种级配准备四个试件，两个用于压实，两个用于测量最大理论密度，从而分析混合料体积性质并与Superpave混合料设计标准进行比较，只要符合标准，就可选为设计集料结构。 　　确定集料结构后就要确定该结构下的设计沥青用量，一般情况下选定在设计压实次数时空隙率为4%的沥青用量作为混合料设计沥青用量，满足下表： 　　最后一步就是用AASHTO T 283“压实沥青混合料抗水损害阻力”的试验方法