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日本轨道交通系统运行和建设经验介绍 　　摘要 在我国，地铁的建设正在逐步加快，迄今为止，已有数十个城市提交了轨道交通线网规划，由于我国的轨道交通建设时间较晚，经验较少，为了少走弯路，以及更多的吸取他国的建设经验，本文对日本的轨道交通建设情况进行了初步的介绍，为我国的轨道交通建设的管理者们提供一定的参考。 　　关键词 日本轨道交通系统 　　Abstract: With the development of economy, urbanization is speeding up gradually as well as the subway in China. By now, there have been dozens of cities submitted the rail transit network planning. Since China is a late starter on rail transit construction with little experience, in order to avoid detours and learn from other countries is particularly important. The paper mainly introduces the rail transit construction situation in Japanese in a new angle that provides consults for our managers on rail transit construction.Keywords: Japan Rail transit system 　　中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号： 　　1.现状发展情况 　　城市的交通方式可以有很多种，比如小汽车、公共汽车和自行车等等。但是，在日本，地铁这一交通工具如今正逐步成为更为重要的交通工具。由于地面城市建设的发展和小汽车数量的增长，交通拥挤现象愈发严重，公共汽车与出租车等地面交通工具的效率也随之逐渐下降。地下轨道系统，由于其具有大容量、快速、安全、不占地面用地等诸多优点，随着城市的发展与科技的进步，正越来越受到城市的青睐。 　　世界上第一条地铁线是在1863年于伦敦建设。当时这个地铁只有一节客车，被蒸汽机车拖着。1927年，日本建设完成其第一条地铁线。到了今天，日本大约有60个城市都修建了地铁，如果将都市轨道全部计算在内的话，日本的地铁总长度已经超过了1000公里。2005年，全日本每天地铁的输送人数就已达到1300万人次。[ 数据来自日本地下铁协会网站] 　　2.地铁站厅的变化 　　最初的地铁站厅设计，只是从单纯的地铁人群进出站使用考虑。相对来说面积比较小，也没有多少配套商业设施，这种做法在郊区等人流较为稀少的区域也是节约成本的好办法。但在城市中心区以及其他人口稠密地区，则需要为地铁站里的人群修建地下大厅。这种大厅虽然也不含各类商店，只做交通通道之用，但在东京、大手町、新宿和银座等地区的地铁车站，其大厅均与周边建筑的地下出口连通，构成强大的地下人行交通网络，在这些人流非常密集的区域，这种做法不但能够疏导人群流向商业区，同时还能解决地上人行通道的超负荷使用。在恶劣的天气条件下，此类型的地下人行交通网络也能起到良好的遮蔽效果。 　　大手町地铁站的地下人行网络通过二重桥和银座地铁站的地下网络连接起来。两栋建筑物的总地面面积达到了惊人的240万平方米（如图1）。这种规模，已经接近于加拿大的蒙特利尔。然而，从目前的实际使用情况来看，这种地下空间对行人来说并不一定就是舒适的，由于地铁站台上面的空间被利用成通道，而这种通道常常被设计成与站台大小相似，所以，当大流量人群通过时，常常会因宽度不够而造成阻塞和不适感觉。 　　3.地铁的建设深度 　　为了减少成本，地铁应该在能够满足条件的情况下，建的越浅越好，同时，也能让乘客感觉到方便。日本的轨道建设，从隧道顶部到地面的高度至少有2.5米。但是在实际情况中，因为还有很多其他的设施被安放在了地下，这个高度就会变得更高。比如，遇到交叉的地下通道、地下管线、地下购物中心或者地铁与地铁自己的交叉。现今，地铁已经建的越来越深了，有的国家处于其他的特殊需要，甚至已经达到40米。 　　在地铁站建设方面也是同样的，现在在地下30米处修建地铁站已经开始变得普遍。当隧道建设的更深时，施工会采用盾构法，这种方法不像其他施工法那样需要将地面挖开施工，现代大型隧道的建设多采用这种方法。这种施工方法的劣势就是造价很高，盾构机的技术含量也比较高，同时整体建设费用也是随着深度的增加而增加的。 　　4.地铁环境的温度变化 　　在日