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浅谈机务调车事故原因和预防措施 　　摘 要：近年来，铁路机务调车事故发生频率较高，事故造成较大的财产损失，干扰了正常的运输秩序。文章就近年来，特别是2014年4月以来太原铁路局迁曹线发生的两起典型的调车事故原因进行了探究，并提出了预防措施，以供参考。 　　关键词：机务；调车事故；原因；预防 　　1 调车事故发生的原因探究 　　1.1 乘务员自身层面的问题 　　（1）乘务员调车计划不清，基本作业制度不落实。乘务员在未与车站进行车调联控或联控不清的情况下，盲目动车，且未能落实由近及远逐一确认信号及道岔开通方向最基本的作业制度。如太原局2014年京唐港站发生的“4?10”事故越调挤道岔事故，主要原因是乘务员“看近不看远”，即仅确认第一架D12调车信号的白灯，未确认第二架D22调车信号显示情况；而太原局2015年滦南站发生的“1?8”越调挤道岔事故则是乘务员“看远不看近”，即误认远处约1000米的货场开放D3调车信号，未确认出站兼调车的SⅦ高柱信号显示的红灯，最终导致事故发生。（2）乘务员精力不集中，间断了望。乘务员心存侥幸，对调车作业安全重视不够，在调车作业过程中，聊天、接打电话、做饭、吃饭、玩手机等影响精力集中，忽视对信号、道岔的逐一确认。（3）乘务员执行基本作业程序的“假动作”。乘务员因为担心被各级检查人员发现怕考核而机械地为执行作业程序而执行。如2015年1月8日滦南站越调挤道岔事故前，乘务员一班人亦执行开窗手指确认信号的制度。（4）乘务员基础素质不高、站场不熟。乘务员忽视自身业务技术的学习，特别是正线乘务员对主要担当区段的站场情况学习不够，掌握不清，盲目臆测，导致事故发生。太原局2014年京唐港站发生的“4?10”事故和2015年滦南站发生的“1?8”事故，均为越调挤道岔事故，非常重要的原因是乘务员对站场设备不熟，不清楚调车信号的位置及显示方式，盲目臆测行车所致。 　　1.2 管理层面问题 　　（1）乘务员培训不到位，造成站场不熟。当前，个别段、车间、车队过多地强调对乘务员违章违纪的考核，而忽视对乘务员基本规章、站场情况的学习，逐步形成“以罚代教”；有些段针对乘务员素质不高问题成立了咨询室，本是为了防止一旦发生非正常行车问题对乘务员进行针对性地指导，但附带产生了乘务员不学习业务，而完全依赖于“咨询室”的怪圈。管理上的以罚代教、乘务员对咨询室的依赖逐步形成，影响了乘务员主动学习的积极性，而使乘务员的基本素质不高，站场不熟。（2）运量与人员紧张的矛盾，导致拼凑配班，埋下安全隐患。随着大秦线运量由设计初期的年运量1亿，2013年运量达到最高峰的4.3亿吨，而机车乘务员的增加难以适应运量的大幅增加，运量增加与人员不足形成较为突出的矛盾。在运量大幅增加压力下，一大批新职人员在上车学习三个月就可能成为学习司机、一批大专毕业生在上班2年就可能担当了司机职务，而这样一批缺少经验的新职人员上岗，加之运量需求下的临时配班，为安全埋下隐患。2014年4月10日发生的京唐港越调挤道岔事故，就是1名盯岗不足2年的湖东电力机务段秦皇岛运用车间的司机和1名刚上岗的湖东运用车间学习司机临时配班第一趟发生的D类事故。（3）超劳造成精力不足。当前，大秦线运输的超劳几乎和安全一样成为了永恒主题。运量大幅增加后，站场接卸排能力不足，致使接车不畅，尤其在迁曹线、京唐港线更为突出，乘务员紧张又无法及时在超劳后换班，致使超劳成为常态，且乘务员公寓休息大多是6小时，超劳与疲劳为发生事故一大诱因。（4）行管人员盯控不到位。行车运用管理人员精力不足（因人员紧张，指导司机担当司机跑车成为常态，最多时每月跑车达20趟左右），难以对关键人（如新职人员、临近退休或转岗的、技术业务不精的、新配班的、发生问题较多的、家庭等因素造成思想不稳定的）、关键地点（如转场转线频繁的、偏远地点、新开通线路）、关键时间（后半夜、后半晌、交接班点、吃饭点）、关键任务（第一趟、最后一趟、路用、专运、军运等）的有效盯控。 　　1.3 其他因素 　　（1）气候因素影响。天气因素导致 望条件恶化，影响信号的正确确认。如日常的朝阳、夕阳，大雪封信号（俗称“堵眼），雪后的雪光反射、大雨、雾、霾影响、大风干扰等。2008年8月26日滦南站发生大雾天气，司机在 望条件不良、车调联控不清、停留车位置不清的情况下，臆测行车，发生撞响钩事故。（2）分路不良，信号员臆测排列进路。2005年11月6日秦东站（改造前）的21道、22道调车机车出入库时，信号员臆测排列进路，造成分路不良处所道岔中途转换，机车脱轨。 　　2 调车事故的预防措施 　　2.1 最大限度地实现“机控”，实现科技保安全是确保调车作业安全的基础 　　（1）具备条件的调车机车全部安装“平面调车灯显装置”，并与LKJ接风，让车务部门与机务部