铁路动态大值偏差原因剖析和应急处置预防整治方法.docVIP

铁路动态大值偏差原因剖析和应急处置预防整治方法 　　摘 要：为正确、有效地开展线路设备检查和养修，中国铁路总公司、上海铁路局定期利用轨道检查车、综合检测列车、车载式线路检测仪、便携式线路检查仪及其他监控设备动态检查铁路线路设备状态。现以管内杭深线、萧甬线为例，对铁路动态大值偏差原因剖析与应急处置、预防、整治方法进行论述。 　　关键词：铁路；偏差；原因；应急；防治 　　1 杭深线、萧甬线概况 　　1.1 管内杭深线西起上海铁路局宁波工务段与杭州工务段分界（上下行K181+064），接庄桥站N17（21）号道岔，经台州市、温州市至浙闽省界（上下行K664+589），营业长度483.525km。K181+064-K306+554为350km/h区段，K306+554-K313+976为120km/h区段，K313+976-K325+000为160km/h区段，K325+000-K664+589为250km/h区段。 　　1.2 管内萧甬线西起上海铁路局宁波工务段与杭州工务段分界点（上行K2+000，下行K5+500），东至庄桥站（上行K139+996，下行K140+149）与杭深线相接，营业长度135.661km。Ⅰ级双线电气化铁路，线路允许速度120km/h。 　　2 动态大值偏差含义 　　2.1 轨道检查车、综合检测列车对轨道动态局部不平顺检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度、车体横向振动加速度、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率等项目。各项偏差等级划分四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。 　　2.2 高速铁路动态大值偏差主要指轨道检查车、综合检测列车或车载式线路检测仪检查发现车体横向振动加速度、垂向振动加速度Ⅳ级偏差或车体垂向振动加速度、横向振动加速度同时达到Ⅲ级偏差。 　　2.3 普速铁路动态大值偏差主要是指轨道检查车、综合检测车、车载式线路检查仪、便携式线路检查仪及其他监控设备检查出现的几何尺寸或动力响应达到限速或封锁标准的偏差。 　　3 产生车体横向、垂向振动加速度原因剖析 　　3.1 车体横向振动加速度 　　曲线、道岔区连续小方向，轨距及轨距变化率不良，直线区钢轨交替不均匀磨耗，水平、轨向逆向复合不平顺，线路结构状态不良及多种病害的叠加。 　　3.1.1 线路水平状态不良，机车车辆重心来回改变，从而使两股钢轨承受的冲击力不同。当速度提高、轨距及轨距变化率不良时，就会造成列车做剧烈的蛇行运动、晃车严重，导致动态大值偏差产生。 　　3.1.2 直线区钢轨交替不均匀侧磨。机车车辆行驶中，由于轮轨间设置了游间，轮对踏面为锥形，因此，理论上轮对构造不利于耦合，列车易在同一区段发生同形态的蛇形运动，在线路通过一定动量后，便逐渐出现钢轨交替不均匀侧磨现象。如果磨耗幅值大且车速又高，势必造成剧烈的晃车，导致动态大值偏差。 　　3.2 车体垂向振动加速度 　　轨道几何尺寸不良、接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段及多种病害的叠加。 　　3.2.1 轨道几何尺寸不良，特别是轨面的短波不平顺，会引起机车的跳动，导致动态大值偏差产生。 　　3.2.2 接头综合状态不良、道床弹性严重不良或不均匀地段会增加轮轨间的动荷载，引起机车的剧烈晃动，导致动态大值偏差。 　　4 应急处置方法 　　4.1 对轨道检查车、综合检测列车查出的Ⅳ级偏差处所，工务段应立即组织处理，处理情况及时反馈路局工务调度；对查出的Ⅲ级偏差或失格线路应及时复核处理，处理结果24小时反馈路局工务调度；对查出的Ⅱ级偏差，应结合动静态检查结果，综合分析后有计划地安排整治。 　　4.2 对车载式线路检查仪查出的Ⅳ级偏差、复合Ⅲ级偏差处所，工务段必须立即处理，处理情况及时反馈路局工务调度；对查出的Ⅲ级偏差应及时复核处理，24小时内反馈路局工务调度；对Ⅱ级偏差，应结合动静态检查结果，综合分析后有计划地安排整治。 　　4.3 杭深线 　　4.3.1 管内杭深线线路工区接到动态大值偏差通知后，应立即汇报工务段、线桥车间，同时，派驻站联络员赶赴车站行车室签到，并迅速组织检查抢修人员携带天翼对讲机、检查抢修机工具和材料等，如交通方便则徒步或乘汽车赶赴检查抢修区段就近应急通道或防护栅栏外；如交通不方便则申请登乘动车组或轨道车开行至检查抢修区段。工务段相关科室需指派技术人员添乘后续列车。 　　4.3.2 如需检查抢修人员进入应急通道或防护栅栏内检查抢修，登记本线封锁，邻线限速160km/h及以下。 　　4.3.3 当现场防护员与驻站联络员联系，得到铁路局行车调度和工务段调度命令后，设置好现场防护，检查抢修人员方可进入应急通道，情况紧急时可拆除防护栅栏进入，或从路肩侧下车进行检查