德国铁路概况new.pptVIP

RB图 S-BAHN图 ICE列车开行方案 (1)ICE列车起迄点数量不多.主要选在科隆、柏林、多特蒙德、法兰克福、曼海姆、慕尼黑、斯图加特、德累斯顿、汉堡、汉诺威和其他一些国家的城市:布鲁塞尔、因斯布鲁克、阿姆斯特丹、苏黎世、巴塞尔和维也纳等20多个城市.德国这些主要城市的人口为8万~300万左右,大部分是金融、商业、文化或工业中心.ICE列车连接的其他国家的几个城市主要为这些国家的首都或最大城市. ICE MAP 二. 德国国有铁路—列车开行方案 ICE列车开行方案 (2)一站直达列车比例不高,大部分为中途停站的ICE列车.一般运距在200 km以内时才考虑开行一站直达列车,如法兰克福与曼海姆(88 km),莱比锡与德累斯顿(120 km),慕尼黑与纽伦堡(199 km)等城市之间.列车旅行时间在6 h以上时停站都在4次及以上.另外ICE列车在相同起迄点之间的停站次数也不完全相同. 二. 德国国有铁路—列车开行方案 ICE列车开行方案 (3)运距和平均停站距离的设计.为了适应国内客流分散的特点,德国很少组织开行国内的长途直达ICE列车,旅行时间在6 h以上的运行线集中于国际列车:汉堡至维也纳、布拉格、巴塞尔、苏黎世,慕尼黑至苏黎世等.ICE列车的平均停站距离一般设置为200 km以下,最小为20 km左右,大多数为100 km左右. 二. 德国国有铁路—列车开行方案 (1)德国铁路运行图特征 周期+非周期模式 良好的换乘接续 二. 德国国有铁路—列车运行图 (2)周期+非周期模式 周期运行图,是指基本运行图各个时间段,列车运行线铺划都具有相同的模式:每个时间段T(一般为1 h或2h)内,同一铁路区间各种列车的开行种类、数量、运行顺序和速度相同,同时刻发出列车的越行或待避车站以及在各站的到、发时刻也基本相同,以此形成一个相对固定的基本运行图模式。 二. 德国国有铁路—列车运行图 (2)周期+非周期模式 德国采取周期+非周期模式的原因 点多、线长、跨线列车多； 分时段客货混跑，旅客列车发车时间域：始发列车在凌晨4点以后,终到列车至第2天凌晨2点之前； 二. 德国国有铁路—列车运行图 (2)周期+非周期模式—周期性运行线 ICE?22(Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf–?Frankfurt (Main) Hbf?– Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf。 本线车保持良好的周期性 二. 德国国有铁路—列车运行图 (2)周期+非周期模式—周期性运行线 二. 德国国有铁路—列车运行图 (2)周期运行图 良好的换乘接续是德国铁路列车运行图的重要特点 以高速的ICE为骨干，通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间快速通达 通过ICE与IC、EC间的换乘，实现主要城市与次级城市间快速通达 通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。 当客流量相对较大，但是无法安排良好的接续时，采用巴士接续。 二. 德国国有铁路—列车运行图 三. 德国城市公共交通/Urban public transport 柏林公共交通 三. 德国城市公共交通 层次分明的公共交通体系 城市分为特大城市（柏林、汉堡、不莱梅三个联邦直辖市）、大城市（一般为联邦州直管市，如慕尼黑，汉诺威，斯图加特市等）、中小城市。 特大城市、大城市的公共交通方式有：地铁（U-Bahn）、快铁(S-Bahn)、轻轨(Tram)、公共汽车(Bus)等； 中等城市的公共交通方式有:快铁(S-Bahn)、轻轨(Tram)、公共汽车(Bus)等； 小城市的公共交通有轻轨(Tram)、公共汽车(Bus)等。 出租车数量较少，一般为电话预约，在公共交通中所占份额很小。 三. 德国城市公共交通 三. 德国城市公共交通 三. 德国城市公共交通 按时刻表准点开行 三. 德国城市公共交通 票制多样化 统一车票，统一票价（同一乘车区域）。车票分为年票、季度票、月票、周票、三日票、双日票、一日票、单程票、-双程票、五人以上和五人以下的团体票，收费区域分为ABCDE五大区和若干个小区，票价按区域不同而不同，以适应各种人群和旅游者。 三. 德国城市公共交通 一体化管理 解决方案：成立城市交通联盟 德国共有60个城市公共交通联盟， 最早的是汉堡公共交通联盟（HVV），成立于1965年 最大的是莱茵-鲁尔交通联盟，欧洲最大 三. 德国城市公共交通 一体化管理--解决方案：成立城市交通联盟有限公司 ---HVV 运行计划一体化编制（接续衔接，inter