下穿高速铁路道路的设计的探讨.docVIP

下穿高速铁路道路的设计的探讨 　　摘要：近年来，随之高速铁路的兴建，下穿高速铁路的道路越来越多。本文主要介绍下穿高速铁路道路的设计注意事项，路基支挡防护措施方法等内容。 　　关键词：高速铁路，基坑，施工监测 　　中图分类号：U412 文献标识码： A 　　概述 　　本工程位于我国北方某沿海地区，道路设计全长600m，起终点顺接既有道路，下穿新建高速铁路（桥梁段）以及既有铁路（路基段）。原设计要求新建道路与新建高速铁路同步实施，由于施工过程中征拆等原因造成铁路桥墩先于道路施工。鉴于高速铁路尚未开通，我们修改了设计方案，加强了下穿铁路部分的防护设计，保证了工程的顺利实施。 　　1沿线自然地理特征 　　1.1地形地貌 　　该区地处冲海积平原，地形平坦开阔。 　　1.2工程地质特征 　　（1）地层岩性： 　　勘探深度范围内地层为第四系全新统冲海积层（Q4al+m）。 　　（2）岩土施工工程分级及基本承载力σ0： 　　（3）根据查阅GB18306-2001《中国地震动参数区划图》，该区地震动峰值加速度0.1g（地震基本烈度：Ⅶ度）。 　　（4）根据相关资料，该区土壤最大冻结深度1.09m。 　　1.3水文地质条件： 　　该区地下水为第四系孔隙潜水，勘探期间地下水埋深在1.50m左右，地下水主要由大气降水补给，水位变幅1-2m。 　　参考工点处地下水水样分析报告并结合区域水文地质资料，综合判定本段该区地下水在化学环境中对混凝土有硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1，在氯盐环境下具侵蚀性，环境作用等级为L2。 　　根据09-ZD-471-1号孔和08-ZC-71号孔抽水试验资料计算，细砂渗透系数为K=3.86m/d和K=4.02m/d。 　　参考地区经验，建议岩土渗透系数： 黏土，0.005 m/d；粉质黏土，0.1 m/d；细砂，5.0m/d。 　　2道路设计 　　2.1道路平、纵、横断面设计 　　道路采用城市次干路标准，设计速度30km/h，道路净宽15m。由于高铁桥梁已修筑完成，桥梁跨度为32m，并且桥梁承台基础较大（11m×8m），为了减少对高铁桥梁的影响，线位在高铁桥下以直线形式从承台正中垂直通过。道路纵段面受下穿既有铁路高程及铁路净空控制，在高铁段以挖方形式通过，为了减少对高铁桥梁的影响，降低高铁桥梁处的挖深，道路最低点放在远离高铁一侧，并设置泵站排水。 　　下穿铁路段平面图 　　3下穿高铁段落设计 　　高铁铁路桥已建成，为防止U型槽基坑开挖、降水等造成已施工完毕的高铁桥梁主体变形破坏，本次U型槽基坑设计采用SMW工法桩+横撑支护。基坑底部采用高压旋喷桩封底，施工过程采取不降水开挖。 　　3.1U型槽抗浮设计 　　U型槽采用结构自身重力、路面结构重力联合抗浮。U型槽抗浮设计水位3.0m，抗浮系数不小于1.05。 　　K0+282～K0+302段U型槽位于高速铁路桥梁正下方，为减小基坑开挖深度，降低因基坑开挖对铁路桥梁基础和桩基的影响，本段U型槽，采用结构自身重量、路面结构重力和抗拔桩联合抗浮，抗浮系数不小于1.05。 　　抗浮桩设置一览表 　　3.2基坑设计 　　K0+267～K0+307段基坑邻近既有铁路和新建高速铁路桥梁，按一级基坑标准进行设计。上部2m范围内放坡开挖，坡率1：1.5，下部采用SMW工法桩+横撑+封底措施。SMW桩采用高压旋喷桩，桩径0.7m，桩间距0.5m，逐桩中心插入60型钢（600×200×12×24）。基坑内设置2道横撑，横撑间距3m。基坑底部采用高压旋喷桩进行封底，封底桩长5.5m。桥下旋喷桩施工时应采取跳打方式，邻近高速铁路桥墩周围可插入袖阀管，防止施工时引起桥梁倾斜。 　　下穿铁路段U型槽横断面设计图 　　4施工监测设计 　　本项目邻近既有铁路和新建高速铁路，通过加强支护和封水措施以达到控制沉降和位移的目的，因此施工过程中务必将支护措施和封水措施严格实施。为了保证施工期间铁路、周边环境安全稳定以及工程结构自身的安全，必须积极收集监测数据并对其深入分析，以了解地层、支护及主体结构的安全稳定性，了解工程施工对周围环境的影响程度，从而及时、严密、有效地监控其在各施工时段的变形情况，起到预测、预报施工安全，指导施工、改进设计方案，确保工程建设顺利进行。 　　4.1监控内容 　　根据本工程自身施工特点、周边环境因素、地下管线及地面交通等情况，确定本工程监控量测主要内容如下：既有铁路和高速铁路的竖向沉降和水平位移，基坑周围地面裂缝、塌陷及渗漏水情况；高速铁路桥墩附近地下水位变化情况，支护结构状态等。 　　4.2监测主要技术标准 　　监测控制标准：本工程基坑安全等级为一级，施工监测极限值根据设计方案执行，并结合围护结构变形计算确定。