D型便梁架空线路支承桩基承载力检算的探讨.docVIP

D型便梁架空线路支承桩基承载力检算的探讨 　　[摘 要] 在D型便梁架空线路施工框架桥时，如何在确保行车安全的前提下减少临时工程开挖支墩桩的工程量以达到加快工程进度和降低工程成本，是施工单位非常关注的问题.本文以工程实例经验介绍，供同类工程施工时参考。 　　[关键词] D型梁 支墩 承载力 检算 　　 　　一、工程概况 　　竹园镇新城梁沙大道与宝成铁路交叉工程位于宝成线K404+215处，工程设计为2孔12.5m下穿钢筋砼框架桥，2孔框架桥全分离，间距0.1m。2孔框架顺线路方向合计长29.5m（边墙1.1m+净宽12.5m+边墙1.1m+缝0.1m+边墙1.1m+净宽12.5m+边墙1.1m=29.5m）。此段线路以6～7m高路堤通过，P60无缝线路，双线并行，线间距4.1m 　　二、施工方案 　　1、架空方案的确定 　　为减少施工对行车的干扰，缩短慢行时间，框架桥采用在路基外侧预制，施工便梁架空线路，两次分孔架空加固线路，分孔顶进。因既有铁路为双线，线间距只有4.1m，为绝对确保行车安全，最大限度地减少对既有线的干扰，尽可能提高列车的慢行速度，尽量利用成熟可靠的线路加固设备和技术。经过比较，本工程线间距仅能最大满足D16型施工便梁的架设要求。采用人工挖孔桩灌注砼支墩，然后架设D16型施工便梁。因D16型便梁不能提供更多富于的空间，便梁两端采用5m路基梁延伸加固线路，确保过渡段路基土的稳定。 　　2、孔桩开挖深度确定 　　按设计单位设计要求，D型梁孔桩必须开挖至完整岩层。工点位于现清江河左岸，根据地质钻探显示，覆盖土质为砂卵石冲积层，完整基岩标高为483.00，若挖至基岩，孔桩开挖深度约为25m，且地下水位标高为492.5，即在地下水位以下最少应开挖9.5m。因工点紧邻清江河，地下水极为丰富，而D型梁支墩孔桩还必须采用人工开挖，对地下水位以下开挖需采用降水井降水，降水过程中地下水随时会得到清江河水的补充，强行降水会带走大量流沙，致使地面沉降，从而造成既有线路路基沉降给既有线带来行车安全威胁。因此，D型梁支墩桩只能开挖至地下水位以上，已因此减少了桩长和改变了原设计桩基的基底受力情况，经报请设计单位其又不愿出具孔桩设计变更方案，变更后是否能满足应力要求只有由施工单位自行检算确定。 　　三、桩基承载力检算 　　本工程主桩9根，分别为上、下行线外侧各3根，桩截面均为2m×2m ，上、下行线线间3根，桩截面均为2.5m×1.5m，线间桩为上下行线共用。因线间桩承受双线列车荷载，为最大受力，且受线间距限制，开挖截面最小，因此仅需作线间挖孔桩检算即可。 　　基本桩径为2.5m×1.5m，桩脚扩大为2.5m×2.5m，见上图。单桩承受双线上下行两组D型梁及两组路基梁传递列车荷载。 　　1、下行线双孔重载N1 　　R2’=1/5×(3×220×2.0)=264kN 　　R2”=1/16×(2×220×15.5+13×92×6.5)=912kN 　　N1=R2=R2’+R2”=1176kN 　　2、上行线双孔重载N2 　　R5’=1/5×(5×92×2.5)=230kN 　　R5”=1/16×(5×220×7.46+4.04×92×13.98)=838kN 　　N2=R5=R5’+R5”=1067kN 　　3、线间单桩双线活载总和P’ 　　P2’=1/4.4×1176×2.68=716kN 　　P2”=1/4.4×1067×2.68=650kN 　　P2=P2’+P2”=1366kN 　　4、线间桩单桩恒载计算G 　　钢轨G1=0.6064×（16+5）×4×1/2×2.68/4.4=16kN 　　D型梁G2=250×2×1/4=125kN 　　路基梁G3=20×2×1/4=10kN 　　开挖后地面以上桩G4=24×9.2×2.5×1.5=828kN 　　G=G1+G2+G3+G4=979kN 　　5、开挖后地面处桩截面荷载总和P 　　P=P2+G=2345kN 　　6、线间单桩承载力[P] 　　[P]=(U∑fili+m0A[σ]） 　　式中U――桩身截面周长，U=(2.5+1.5)×2=8m； 　　 i――各土层极限摩阻力，粉土 1=60kPa，细砂 2=60kPa，卵石土 3=200kPa； 　　li――各土层厚度,粉土l1=3.6m，细砂l2=1.8m，卵石土l3=1.2m； 　　m0――桩底支承力折减系数,挖孔桩取1.0； 　　A――桩身截面积,1.5×2.5=3.75m2； 　　[σ]――桩底地基土容许承载力,h=6.6m＞4d， 　　[σ]=σ0+k2r2(4d-3)+k2′r2(h-4d)=761kPa。 　　σ0取200kPa，k2深度、宽