CKD9B型内燃机车司机室钢结构的设计.docVIP

CKD9B型内燃机车司机室钢结构的设计 　　[摘 要]文章详细介绍了CKD9B型内燃机车司机室钢结构的组成和结构设计，对其前脸、侧墙、顶盖和后墙从高强度轻量化设计的角度进行了详细的结构介绍。 　　[关键词]司机室 钢结构 内燃机车 高强度 轻量化 　　中图分类号：G51 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0055-01 　　1.概述 　　CKD9B型电传动内燃机车是我公司为出口新西兰国家铁路（Kiwi Rail 公司）设计生产的客、货运干线内燃机车。机车装用MTU20V4000R43 柴油机，装车功率2700kW，机车最大起动牵引力370 kN，最高运行速度100km/h。采用交直流主传动，交流辅助传动，WABTEC 26-L制动系统。其车体是外廊式底架承载双司机室结构。本文主要介绍其司机室钢结构的设计内容。 　　2.司机室钢结构的整体设计 　　司机室钢结构整体可分为六大部分，即司机室前脸，司机室前窗框，司机室左侧墙，司机室右侧墙，司机室后墙和司机室顶盖。最大外形尺寸1937×2810×2200mm。窗框部分采用后倾角设计并与顶盖连接，最大限度的满足司机室前方的视野要求。 　　在设计重量方面，为了满足出口新西兰CKD9B型内燃机车的轴重要求，司机室钢结构的整体设计重量约为1.4吨。所有钢结构均采用焊接性能优良的低合金高强度结构钢板材，经激光切割、折弯、压型等工艺加工制造而成，低合金高强度结构钢具有很好的低温特性，使机车能满足-40℃的低温运行环境要求。不仅满足了钢结构自身的整体强度，而且还在其基础上进一步优化了设计重量，使司机室钢结构达到了高强度轻量化的设计要求。 　　3.司机室前脸设计 　　前脸的设计不仅要考虑其外形的美观大方，还需要考虑其结构强度和安全性。 　　在机车行进过程中，司机室前脸需要承受来自机车前进方向的空气阻力，而且还需要为前窗、刮雨器、标志灯、前罩板等附件设备的安装预留空间和安装接口，所以司机室前脸在整体司机室钢结构中起着至关重要的作用，因此对于它的设计不仅需要考虑其自身的结构强度，还需要考虑其上设备的安装空间等因素。 　　司机室前脸采用板与方管连接结构，设计重量约为528.7Kg，其上覆以蒙皮，蒙皮采用厚钢板压型而成，后部设计有加强筋板和方管并且与前窗框的鼻梁相连接，形成整体承载结构，以增加其刚度。司机室前脸装配的拐角处采用独立的立柱装配结构并于筋板、方管及蒙皮以焊接的形式相连接。筋板与方管焊接后的缝隙处以打胶的形式进行密封，防止漏水。 　　4.司机室前窗框设计 　　司机室前窗框的设计在考虑其结构强度和安全性的基础上，还要充分考虑到驾驶员的视野以及?t望角度。 　　司机室前窗框主要分为前窗框钢结构、蒙皮、刮雨器垫板、头灯安装座、红标志灯安装座和风喇叭安装座六部分组成。设计重量约为225.6kg。前窗框采用梁与U型槽钢的拼接结构，窗框的中间设计有一根鼻梁，以加强结构强度。根据《GB/T6769-2000机车司机室布置规则》和《GB5914.1-2000机车司机室?t望条件》中的相关技术要求，前窗框的设计宽度为2636毫米，窗距地板面高度约1米，这样可以保证无论司机处于坐着或站着的状态驾驶机车，均可以清楚的?t望机车前进方向的路轨和信号情况。前窗框蒙皮采用厚钢板压型而成，前窗安装有刮雨器，后部设计有加强筋板，缝隙处均已打胶的形式进行密封以增加其刚度。焊接时必须保证焊缝密封，防止漏水。 　　5.司机室左、右侧墙的设计 　　司机室侧墙在装配时与机车纵向面之间存在2°的夹角，这样可在保证司机室内部空间足够的情况下，减小机车行进时的空气阻力。从司机室的整体结构来看，司机室侧墙结构主要承受来自司机室前方的压力，并且将压力分解之后均匀的传向车体的后方，从而使应力流可以均匀的流向整个车体的侧墙，以实现整个车体钢结构整体承载的目的；与此同时司机室侧墙结构还需承载来自司机室顶盖的重量，因此在设计上应使其结构具有较高的刚度和较强的承载能力。 　　司机室侧墙的主要由蒙皮与骨架组成，并且左、右侧墙采用对称的设计结构，只在个别梁的结构上进行微调，以适应个别设备走管走线的需要。基本对称的设计结构使司机室左、右侧墙的承载状态基本相同，避免了左、右侧墙因结构上的差异而导致的受力不均匀。侧墙骨架中布置有上悬梁和立柱，其内部衬有加强筋板，起主要的支撑和承载作用，其间还布置有侧窗窗框、横纵向槽钢梁、角钢梁，分别起到连接和加强的作用。与此同时除了横向与纵向布梁之外，在骨架里还增加了斜向的支撑梁。斜向支撑梁的布置使骨架的局部形成桁架结构，增加了结构强度，提高了承载能力。侧墙蒙皮采用薄钢板压型而成，覆盖在骨架外侧，与骨架采用断续焊方式连接。 　　6.司机室顶盖的设计 　　在司机室钢结构