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一种纯电动轿车电池组冷却系统的设计及仿真 　　摘 要：介绍了某纯电动轿车两种冷却系统设计方案，利用计算流体动力学（Computational Fluid Dynamics，CFD）仿真软件建立整个电池组仿真模型，通过仿真和试验相结合的手段获取仿真模型中蒸发器等效模型的关键参数，从而进行高温工况下电池组散热情况的数值模拟，指导冷却系统方案设计。对比两组仿真结果，确定蒸发器分体式冷却方案对电池组的冷却效果明显优于集中式，且该冷却系统可以有效保证电池在高温环境下运行的稳定性，防止热失控现象的发生。 　　关键词：纯电动轿车；热管理系统；冷却；数值模拟 　　中图分类号：U469.72+2文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2015.01.08 　　动力电池作为新能源纯电动汽车的动力来源，在提高整车性能和降低成本方面都有至关重要的作用，其温度特性直接影响到纯电动汽车的性能、寿命和耐久性[1-2]。目前在电池容量受到限制的情况下，电池成组技术水平对电池系统的发展非常重要，而电池热管理系统作为电池成组技术的重要核心技术之一，对提高电池一致性以及保证整车安全性都至关重要。在夏季，电动汽车运行过程中，对电池的充放电会伴随着大量热量的产生，如不及时散热，电池组内部温度会急剧上升，且温差不断加大，加剧电池内阻与容量的不一致性，甚至导致热失控，存在很大安全隐患。 　　电池组冷却系统的设计需采用系统化的设计方法，同时为节省研究成本，需要借助成熟CFD技术来完善对电池组热特性的准确评估与分析。 　　针对目前传统开放式冷却系统不能很好地满足电池组运行需求的现状，本文提出一种全封闭式冷却系统方案，利用蒸发器对电池组进行主动散热。通过CFD仿真对所设计的两种方案进行数值模拟，最终确定较优方案。 　　1 电池组冷却系统设计 　　1.1 电池组冷却系统 　　空气冷却按照冷却系统采用结构的不同，分为串行和并行两种方式；按照是否使用风扇，分为强制及自然两种冷却方式。 　　自然冷却无冷却风扇，冷却效果比较差。强制冷却主要利用冷却风扇进行冷却，由于其实现成本较低、散热效果较好、可靠性高等特点，目前新能源汽车主要采用此种方式对电池组进行冷却[3-4]。 　　某纯电动轿车冷却系统利用空气作为冷却介质对电池组进行冷却，电池组内部选用能量型三元材料动力电池，采用密闭式热管理系统，利用强制冷却方式对电池组进行冷却。箱体全封闭式，空气从风机出口，沿着系统内的风道冷却发热的电池模组，最终回到风机形成内循环。冷却系统风道示意图如图1和图2所示，风扇布置在蒸发器前端。 　　本文所述电池组冷却系统，当空调系统开始制冷工作时，压缩机转动将进入其中的低温低压气态制冷剂压缩为高温高压气体状态，高温高压制冷剂在压缩机持续不断的压力下被送入冷凝器里将其变为中温高压的液体。随后制冷剂再经过干燥器进行气液分离，并将制冷剂中残留水分除去。制冷剂经过膨胀阀，因膨胀阀有限流作用，使液态制冷剂经过限量后进入电池组内部蒸发器，制冷剂因压力降低而使体积膨胀，当液态制冷剂在压力下降到一定值时，会由液态直接蒸发为气态并在蒸发器芯体上吸收周围大量的热能，使蒸发器芯体的温度降低。当有自然风从蒸发器芯体的翅片或扁管上通过时，蒸发器芯体会对自然风降温，并将降温后的空气送出蒸发器总成以产生电池包内部制冷效果[5]。 　　由于蒸发器所在位置不同导致其制冷效果会出现较大差异，分体式蒸发器制冷效果好，但在安装制造方面存在较大困难；集中式蒸发器制冷效果较分体式差，但安装相对较为方便。因此需要利用CFD软件对电池组进行高温冷却仿真，选取较优方案。 　　1.2 冷却系统蒸发器制冷量计算 　　冷却系统设计初期需要根据整车性能设计目标需求计算蒸发器制冷量，以此作为蒸发器部件选型的重要依据。 　　。 　　式中，Cp为电池单体比热容，J/（kg?K）；m为电池单体质量，kg；mi为电池单体每种材料质量，kg；Ci为电池单体每种材料比热容，J/（kg?K）。 　　假设电池组内部设计n个电池单体，热管理系统目标要求所控制温升ΔT，由经典热力学公式可得： 　　Q电池组。 　　电池组实际制冷过程中，电池组内空气温度是随时间变化的，制冷时间为 t，则 　　。 　　式中，q为热流密度，J/（m2?s）； A为散热面积，m2。 　　冷却工况下蒸发器制冷量计算，电池组是工作的，需要考虑电池的发热量。 　　Q电池。 　　式中，q为放电功率，w；t为制冷时间，s。 　　蒸发器总制冷量为 　　QQ电池+ Q + Q电池。 　　2 电池组仿真模型建立 　　2.1 模型简化 　　综合利用CFD软件自建模及外部导入两种方式，建立电池组仿真模型，考虑到电池组内部实际结构的复