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先简支后连续梁桥无支座转换时计算的方法初探 　　摘#8195;要先简支后结构连续T梁桥具有行车舒适、伸缩缝少等优点，被大量使用，但计算方法各异，本文对先简支后连续T形梁桥的结构分析提出了不同计算方法，并将理论计算值与荷载试验值进行了对比。通过两者的分析比较，对此类结构分析计算的方法提出了建议。 　　关键词先简支后连续；梁桥；结构分析；计算方法 　　中图分类号TU文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)052-0225-02 　　 　　0引言 　　随着我国交通事业的高速发展，高等级公路的通车里程也逐年在增加，对高等级公路的要求也在提高。要求行车高速、平稳、舒适、安全，这就对其桥梁结构部分提出了较高的要求。采用多跨简支梁桥时，当车辆通过伸缩缝位置就会发生跳车现象，影响行车的舒适性。虽然用桥面连续的方法对梁端伸缩位置做了连续处理，但在长时间的高速车辆作用下，梁端桥面连续位置会发生开裂，同样会影响行车的舒适性和桥梁的耐久性。另外，当基础不均匀沉陷时，桥面连续位置会发生拉裂和脆断。 　　此外，在很多地震多发区，现场调查表明，地震来临时，梁桥的破坏主要是因为结构的整体性不好而导致落梁等破坏。简支梁桥的整体性是比较差的，这一点在有地震设防要求的地区就显得有所缺陷。 　　连续梁桥是解决上述问题比较好的桥梁结构形式之一，目前连续梁桥的形式包括整体支架现浇连续梁桥、顶推法施工的连续梁桥和先简支后连续梁桥。前面两种连续梁桥施工速度慢，造价高，只在一些特殊情况下使用。而先简支后连续梁桥因其造价低、施工速度快、行车条件好等原因，在高等级公路上被大量使用，也达到了预期的效果。 　　1先简支后连续梁桥的实现方法 　　形成先简支后连续梁桥的方法有两种，一种是梁端连续段按钢筋混凝土结构设计，这种方法施工简单，造价低，但是存在梁端连续段容易开裂等不足之处，已经趋于淘汰；另一种是梁端连续段按预应力结构设计，这种方法能弥补前者的不足。因此，目前形成先简支后连续结构体系方法主要是先将简支梁预制安装到位，然后在墩顶位置现浇连续段形成整体，再通过梁端负弯矩预应力钢索张拉后，经支座转换形成连续体系。这种结构体系在简支阶段承受构件本身自重及前期恒载，形成连续结构后承受后期恒载、汽车荷载以及其它可变荷载。因此，与简支梁相比，先简支后连续体系的跨中弯矩相对较小，而内支座处则承受比完全连续梁小得多的负弯矩，但在结构刚度上则获得很大的提高，结构的整体性也得到极大的提高。 　　在桥梁由结构简支转连续的过程中，一般用得比较多的有两种方法：一种是在简支梁安装时先设临时支座，在现浇连续段设永久支座，当结构形成连续之后，再将临时支座拆除，只留下永久支座，如图1（a）所示。这种方法结构受力明确，但是施工要麻烦一些。另外一种方法是在简支梁安装时设支座，当结构形成连续之后，支座不拆除，直接转为永久支座，如图1（b）所示。这种施工方法施工比较简便，但是受力上有些不够明确。上述两种方法都得到大规模的使用，本文主要针对第二种方法的简支转连续梁桥进行一些探讨。 　　2先简支后连续梁桥结构的计算方法 　　按图1（a）所示的形成连续的方式受力明确，该方法容易被大多数设计人员接受。本文主要对图1（b）所示的先简支后连续梁桥计算模型进行探讨。桥梁的计算必须完全按照其施工顺序来进行，因此，先简支后连续结构必须是先按简支梁进行计算，然后在形成连续之后，按照连续结构进行计算，后面阶段的荷载效应在前面阶段上叠加。计算时，设计人员一般将支座简化为固定支座和活动支座，分别取图1（b）中的结构的计算图式如图2所示。 　　事实上，图2（b）中连续状态的计算简图，如果简单的将支座模拟为固定支座和活动支座是错误的，这样做的结果会导致最终的计算结果产生较大的误差。因为支座实际上只是能受压，是不具备受拉能力的（一般普通梁桥不会设拉力支座），如果单纯的将支座模拟为活动支座的话，同一个桥墩上两个支座事实上形成了一个定向支承，这样，绝大部分本来应该要传递到相邻跨的弯矩就在两个支座之间“消耗”掉了。这与桥梁的实际受力情况是不相符的，因为现在桥梁一般采用板式橡胶支座，主梁与支座之间没有拉力结构，支座只承受压力，不可能承受拉力。因此，在连续状态的计算简图应该如图3所示，将支座考虑成只能受压的支座，其计算结果才是符合实际情况的。 　　3工程实例 　　本文通过对一座实桥的计算分析和成桥检测试验进行比较，来对前面所述的问题进行探讨。 　　某水电站新建进场道路交通桥为4孔29m预应力混凝土先简支后连续T形梁桥。本文对此桥进行计算和成桥荷载试验。 　　该桥横向布置为4片梁间距为2.15m的主梁，限于篇幅，本文只提供其中一片梁的一个工况的计算及试验结果进行比较。 　　桥梁试验荷载选用400kN（总重量）载重自卸