交通运输业财务风险实证的研究.docVIP

交通运输业财务风险实证的研究 　　交通运输业（主要是公路、水路、远洋、港口等）是国民经济的基础产业，是国有经济的重要组成部分，交通运输企业相比较其他行业而言，资金投入大，投资回收周期长，并且容易受到国际政治、经济政策、地理环境、贸易流向和气候等因素的制约和影响。从而导致交通行业企业要承担比一般企业更大的风险。因而，对我国交通运输企业财务风险进行系统深入的分析评价，进而形成对交通财务风险较为全面、系统的认识，对交通行业财务风险管理工作具有重要意义。本文采用主成分分析的方法，对交通运输业的财务风险状况进行了评价，并以中原高速有限公司为例进行财务风险分析。 　　一、交通运输业统计数据处理 　　本文从2009年交通运输业77家上市公司中随机抽取38家作为分析样本。 　　（一）统计数据分析 为了全面反映交通运输企业的财务风险情况，选取9个财务指标（表1）建立因子分析模型，并对其财务风险进行分析评价。 　　（二）统计数据处理 考虑到指标分为正向指标逆向指标和适度指标。在做因子分析之前，需要对逆向指标和适度指标做正向化处理，一般情况是：将逆向指标正向化，即将数值越小越好的指标转换为越大越好。将适度指标正向化，即将数值越接近某一定值越好的指标转换为越大越好。再将逆向指标正向化，将适度指标正向化的过程中，最常用的方法有：将逆向指标取其倒数代替原指标。即若Xi是逆向指标，则取Xi*=1/Xi为其替换指标。对于适度指标，先取其值与其适度值之差的绝对值，然后再做倒数变换。即若Xi 适度指标，其适度值为k，则取Xi*=1/|Xi- k|为其替换指标。 　　经过分析可知表1中的净资产收益率、资产收益率、每股收益、存货周转率、应收账款周转率、固定资产周转率及现金负债比率都是正向指标，不需要做处理。而资产负债率、流动比率是适度指标需要做正向化处理。 　　对于资产负债率，该比率越小，债权人的保障程度就越高，债务人的破产风险也相对要小；但如果该比率过低，则对公司经营也不利。交通运输企业该比率的一般标准值为50%，故交通运输企业资产负债率替换指标为Xi*=1/|Xi- 50%|。 　　对于流动比率，如果较低，反映企业的偿债能力较低，财务状况不够稳定；但如果过高，则意味着企业流动资产占用过多，从而影响企业生产经营过程中的资产运用效率，也势必影响企业的获利能力。一般企业标准比率为2：1，由于某些交通运输企业经营的特殊性，如高速公路公司、港口运输等公司的营业收入基本都是现金收入，存货所占比重比较小，实际上流动比率几乎等于速动比率，所以可以将他们的流动比率比值确定为1.5：1。即交通运输企业流动比率的替换指标为Xi*=1/|Xi- 1.5|。 　　二、交通运输业财务风险评价模型的建立 　　利用SPSS16.0对样本数据正向化处理后，进行主成分分析。 　　（一）选取主成分 从图1来看，对9个财务指标，当选5个主成分时，因子累计方差贡献率达到94.075%，代表了原始数据绝大多数的信息，故可以确定5个主成分。 　　从图2旋转后的因子载荷矩阵可以看出：第l主成分FAC1_1在净资产收益率、资产收益率、每股收益因子载荷系数较大，这3项指标主要反映的是交通运输企业盈利能力。可将FAC1_1命名为盈利能力主成分。第2主成分FAC2_1是在资产负债率现金总额负债比因子载荷系数较大这2个指标实质上是交通运输企业长期偿债能力的衡量和反映指标。因此，命名为长期偿债能力能力主成分。第3主成分FAC3_1在存货周转率和应收账款周转率因子载荷系数较大。这2个指标反映的是交通运输企业流动资产营运能力。因此，可以清晰地命名为流动资产营运能力主成分。第4主成分FAC4_1在固定资产周转率因子载荷系数较大，这个指标反映的是交通运输企业固定资产营运能力。因此，可以将其命名为固定资产周转能力主成分。第5主成分是在流动比率因子载荷系数较大，反映企业偿还短期债务的能力，可以将其命名为短期偿债能力主成分。 　　（二）因子评分及模型 利用SPSS16.0软件计算出因子得分系数矩阵（Component Score Coefficient Matrix）（图3），根据因子得分系数和原始变量的标准化值，可以计算每个观测量得各个因子的得分数，并可以据此对观测量进行进一步的分析。旋转后的主成分因子表达式可以写成： 　　FAC1_1=X1×0.307+0.380×X2+0.476×X3-X4×0.069-0.037× 　　X5-0.025×X6-0.026×X9-0.027×X7-0.136×X8 　　FAC2_1=X1×0.094+0.013×X2-0.227×X3-X4×0.023+0.005× 　　X5-0.002×X6+0.461×X9+0.046×X7+0.508×X8 　　FAC3_1=X1×（-0.647）+0