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交叉支撑转向架的运用及所的运用相关技术 　　[摘要] 该文在广大铁路工作者对货车转向架所做的研究基础上,简要论述了国、内外铁路货车转向架的发展及新近在中国取得的进步;阐述了传统三大件式转向架的优缺点及对传统三大件式转向架的提速改进方案;通过仿真计算,以转8G型转向架为例,比较分析了传统三大件式转向架和侧架交叉支撑转向架在蛇形运动稳定性、平稳性和曲线通过时的动力学性能; 　　[关键词] 货车转向架垂向平稳性交叉支撑原型 　　 　　1.引言 　　20世纪90年代以来，中国铁路运输能力紧张局面日益突出，社会各界对铁路“客运一票难求，货运一车难请”的呼声高涨，成为制约国民经济健康快速发展的“瓶颈”问题。为此，在逐步扩充路网能力的同时，快速提升铁路货车运行速度已成为当务之急，急需攻克提速货车关键技术，研制高可靠性的时速120公里新型铁路提速货车产品，以提高铁路货物运输能力，研制提速货车和对既有70～80km/h货车进行提速改造的首要技术关键是研制提速转向架。 　　2.交叉支撑转向架类型 　　交叉支撑转向架按交叉支撑装置与侧架的连接位置不同分为下交叉支撑转向架和中交叉支撑转向架。下交叉支撑转向架的两根交叉杆与侧架下部连结，交叉杆在摇枕底部不通过中间孔,主要产品有转K2型、转K6型等下交叉支撑转向架；中交叉支撑转向架的两根交叉杆在侧架三角孔部位的中部连结，交叉杆通过摇枕中间孔,主要产品有转K1型及系列中交叉支撑转向架。 　　3.交叉支撑转向架主要结构特点 　　转K2型下交叉支撑转向架和转K1型及系列中交叉支撑转向架研制初期均采用中部刚性焊接连接的交叉支撑装置、钢对钢摩擦的斜楔减振系统、端部摩擦定位的双作用弹性旁承、槽钢等型组焊结构制动梁、低摩擦系数心盘磨耗盘及旁承磨耗板等结构与技术。另外，转K2型下交叉支撑转向架轴箱采用承载鞍与侧架直接接触的钢对钢干摩擦定位结构；转K1型及系列中交叉支撑转向架采用双圆柱定位的八字型轴箱弹性垫。运用考验结果表明，总体运行性能及使用可靠性有待提高，维护检修工作量较大。近年来，齐轨道装备公司研制成功的转K6型下交叉支撑转向架采用了大量的运用成熟新技术，直接采用中部无焊接的弹性交叉支撑装置、带有高分子复合材料主摩擦板的组合式斜楔、磨耗板端部弹性定位的双作用弹性旁承、双侧止挡定位的内八字型轴箱弹性垫、整体锻造制动梁等技术，车辆运行性能及使用可靠性明显提高。 　　4.交叉支撑转向架技术的创新及发展 　　4.1侧架交叉支撑弹性连接技术 　　交叉支撑装置可提高转向架抗菱刚度的理论研究、原理验证结果表明：采用交叉支撑技术可有效保持转向架的正位状态，大幅度提高车辆临界速度，并减少车辆在曲线运行时车轮与钢轨的冲角，保证车辆运行性能稳定和运行安全可靠性。同时，可有效改善斜楔的受力状态，减少斜楔磨耗板磨耗，延长减振系统使用寿命。但两交叉支撑杆件中部连接结构、杆件两端与侧架连接结构、交叉支撑连杆结构可靠性是交叉支撑技术到实用化程度需研究解决的三个技术关键，其中两交叉杆件间中部节点弹性连接和杆件端部与侧架节点弹性连接技术最为重要。 　　4.2交叉杆中部弹性连接技术 　　理论计算和试验验证及批量运用考验结果表明： 　　a.若两交叉杆件中部节点无连接，易出现在车辆运行时由于振动使上、下杆件垂向接触磨损，影响交叉支撑杆件自身结构强度。 　　b.若两交叉杆件中部节点刚性连接（如焊接），交叉连杆中部焊接部位疲劳寿命低，不能满足中国铁路货车检修周期和使用寿命要求，两交叉连杆中部实现弹性连接是交叉支撑技术原理在中国铁路货车上应用推广的一个技术关键。 　　c.研发了与交叉连杆中部结构匹配的U型、X型热塑性弹性体弹性元件，使两交叉连杆中部节点实现弹性连接。第一、既解决了交叉节点可靠连接，又避免两杆件垂向振动接触磨损和杆件与连接扣板间纵向微动接触磨损问题。第二、杆件与扣板间取消焊接，交叉支撑装置刚性连接改为弹性连接，交叉连杆疲劳寿命评估结果可满足25年或500万公里的运用要求，达到了交叉支撑连杆与转向架等寿命的目标，在中国得到了成功应用并全面推广，使用寿命及可靠性满足了中国的运用要求,能够满足中国铁路货车提速、重载的发展需要。 　　4.3研发高韧性交叉杆新材料 　　齐轨道装备公司会同宝钢集团和大连钢铁集团利用近两年的时间，经过了大量的材料匹配试验研究，开发出适合中国铁路货车的CR-1型交叉杆钢管新材料，已经过铁道部批准定型并全面应用，其强度达到20号钢的标准，而韧塑性指标保持10号钢的水平，具有优良的抗低温冲击性能，表面低硬度，提高了交叉杆对振动的适应性和疲劳可靠性，可满足提速货车使用要求。 　　4.4轴箱弹性定位技术 　　轴箱参数合理匹配并实现弹性定位一直是铁路货车工作者追求的技术目标，齐轨道装备公司突破约束弹