国标-》新型机车车辆制动软管及总成的研制.doc

新型机车车辆制动软管及总成的研制丁跌觏。 新型机车车辆制动软管及总成的研制 丁跌觏。 (南京七四=五工厂江苏南京2南009) 摘要：介绍了新型机车车辆制动软管及总成的胶管结构，胶料配方．生产工艺，总成设计及性能测试。 软管选择维纶线编织结构；胶料选用EPI)M一硫黄硫化体系，秸结荆Rs，A，快压出炭黑与白炭黑并用；混炼 时控制加料顺序、温度·采用挤出工艺取代胶片包缠工艺，硬棼编织成型，直接蒸汽法硫化进行生产；总成采 取压套式铆合紧同组装；经测试各项性能达到研制标准能够满足使用要求．与旧型夹布制动软管相比，具有适 应温度范围广t气密性好·耐压强度高，耐老化性能优异的特点。经紫外线弯曲疲劳试验和转车运行，安全可 靠性好，可达六年保证使用寿命，成为更新换代产品．在全国推广使用． 关键词：制动软管爨总成结构配方工苇性能装车运行 制动软管是机车车辆制动系统中的一项重要橡胶部件，用于输送压缩空气，借以传递压力，保证列 车制动·随着铁路现代化建设，铁路运输向提速、重载方向发展，对制动软管提出了越来越高的要求。 原采用的夹布型制动软管已不适应铁路运输发展的需要，需研制新型的制动软管及总成。本文将研制情 况介绍如下： 1使用条件及技术标准 1．1使用条件 制动软管在制动系统中输送压缩空气。进行制动。为保证安全，要求软管气密性好，耐压强度大， 有较高的安全系数，受压后变形要小t以确保制动波速．软管安装在车辆的连接处，暴露在露天，需在 严寒、炎热、干燥、潮湿、日晒、雨淋等恶劣环境下长期使用。而且振动大。要求软管有优异的耐大气 老化和机械疲劳老化性能。机车与车辆、车辆与车辆之间经常分解编组。为便于摘解，要求软管柔软， 曲挠性好。由于我国幅员辽阔，温差大，东北温度达一45℃，要求软管耐低温性要好，在一50c B寸不变硬， 保持柔软，摘解容易。 1．2技术标准 通过评价对比·借鉴吸收美国、俄罗斯，国际铁路联盟等先进标准。结合我国实际情况．提出了新 型制动软管研制的技术标准，其性能指标见表5、表6。 2软管结构及骨架层材科的选择 2．1软管结构的选择 现行制动软管有夹布和编织两类，我们收集目前使用的夹布和编织软管。对部分性能进行了试验， 结果见表1．结果表明：同种材质的软管，爆破强度夹布结构低于编织结构，径向变形编织结构小于夹 布结构．编织结构柔软性好．为此新型制动软管采用编织结构。 囊1两种培触蕾宴—缩暴 I 爆破强度 Kpa 5伽日 60∞ I L 4H阳水压径向变形％ ll 2．3 I 耐低温性能-50℃×4Il 晚弯曲 能弯曲 I 弯曲柔软性 较差 良好 2．2骨架层材科的选择 技术标准要求制动软管的爆破强度7000Kpa。安全系数为10倍．爆破强度与骨架层材料有关．软 第二届全置橡胶翻晶技术研讨会论文集管中使j；fJ的骨架层材料其品种和性能见袭2。m 第二届全置橡胶翻晶技术研讨会论文集 管中使j；fJ的骨架层材料其品种和性能见袭2。m 表2胶警骨架材料使用纤维的基本性能 断裂强度m dterl 副干强度比 断列申长率魏) 初始模量 品种 干态 湿态 ∞ 干态 湿态 hdtorl) 棉纤维 2 6^电3 2 9^‘6 11伊q30 3—呵 融8—书1．8 尼龙6 6长丝 64吨7 55^最8 瞄q0 16、烈 2l—嚣 19^屿1 聚脂强力长丝 5~7_9 ＆5^v79 100 7一q7 7～17 79^v141 维尼纶强力长丝 6㈣5 o^趣5 7㈣ 姚 蝴 62呦 丙纶纤维 2 6一吨0 26^书0 1∞ 15—85 15—35 1淌 棉纤维因其来源广，加工性能好广泛运用于软管，但强度较低，经计算，采用2～3个编织层，爆 破强度为5000～6000Kpa，若增加编织层，会使软管僵硬，失去柔性连结作用。尼龙纤维强度高，但耐 热性能较差．表现为随温度升高产生热收缩和强度下降，。聚脂纤维的缺点是与橡胶粘合性差。维尼纶 纤维具有和尼龙相当的强度，干态耐热性好，耐光性好，与橡胶的粘合性能优于其它化维。为此选择维 尼纶纤维做为软管的骨架材料。经计算和试验，采用20S／4×2维尼纶线，编织3层。制动软管的爆破 强度达到技术标准，管体柔软。 3胶料配方设计 3．1主体材料的选择 根据使用条件和技术标准，制动软管要求在-50～70C环境下使用，胶料脆性温度达一55C，耐老化 性能要好，经紫外线老化试验120小时不得出现龟裂。胶种选择十分重要，为此对NR、BR、NBR、CR、 CSM、EPDM进行了脆性温度和紫外线老化试验．结果见表3。 衰3 臆性温度豆鬻外线老化试验 NR 60未断 2 4小时龟裂 BR 60未断 2 4小时龟裂 NBR 4 0断裂 2 8小时龟裂 CR 4 2断裂 I 2 0小时