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先简支后连续装配式箱梁常用加固的方法比较分析 　　【摘要】本文结合目前桥梁常用的加固方法，通过桥梁荷载试验测试不同加固方法对桥梁各项指标的改善程度，提出选取主动加固与被动加固组合加固方法（体外预应力+碳纤维布加固法）不仅在提高截面强度、刚度，改善截面受力状况、抑制裂缝开展等方面要明显优于单一的主动加固及被动加固方法。 　　【关键词】桥梁；主动加固；被动加固；荷载试验 　　1、概述 　　目前桥梁常见的加固方法，从加固原理上可分为二种①主动加固法，即给梁体提供预压应力主要有张拉体外束、张拉碳纤维布（板）等。②被动加固法，主要有增大截面、粘贴钢板（碳纤维布）等。如何选择一种最有效的桥梁加固方法，成为了大多桥梁工作者的一个难题。本文将结合一个工程案例，通过桥梁荷载试验各参数加固前后的变化对几种加固方法进行分析、比较。 　　2、工程案例 　　某桥为30米预应力先简支后连续箱梁，桥梁全长为2294米，在桥梁调查中发现全桥大部分箱梁腹板存在竖向裂缝，裂缝最宽0.27mm，底板存在横向裂缝，裂缝最宽0.15mm，腹板竖向裂缝与底板横向裂缝相连通；桥梁技术状况综合评定等级为“三类”桥梁。 　　为了进一步了解不同加固方法对提高该桥梁承载能力及抗裂性能，选定一种最优的加固方法，选择该桥三个受力基本一致的试验跨，采用三种加固方法进行加固，分别为：①张拉体外预应力束+粘贴碳纤维布，②粘贴钢板，③张拉体外预应力束。通过桥梁荷载试验对采用不同加固方法的加固效果进行对比分析。 　　3、测试目的 　　（1）测试加固前桥梁现有的工作状态。 　　（2）通过加固后对比试验，掌握不同加固方法对桥梁结构受力状况的改善情况。 　　（3）比较分析桥梁采用不同的加固方法的实际加固效果。 　　（4）为桥梁的加固设计提供技术依据及下一步相应的加固建议。 　　4、加固方案设计 　　（1）体外预应力+碳纤维加固：在各片箱梁下缘两侧分别布置3根正弯矩体外预应力钢束，张拉控制应力为1116MPa。张拉完成后在箱梁两侧腹板均与粘贴3条碳纤维布（厚0.167mm，宽200mm），布条间隔100mm，最下方碳纤维布条下端距箱梁底板200mm。 　　（2）粘贴钢板加固：在箱梁两侧腹板均与粘贴3条钢板（厚8mm，宽250mm），钢板条间隔25mm，最下方钢板条下端距箱梁底板200mm。 　　（3）体外预应力加固：在各片箱梁下缘两侧分别布置3根正弯矩体外预应力钢束，张拉控制应力为1116MPa。 　　5、试验主要项目 　　加固前后试验项目基本一致 　　（1）测试试验荷载作用下加固前后桥梁测试断面的应力（应变）及其分布情况。 　　（2）测试试验荷载作用下加固前后桥梁测试断面挠度值及变形曲线。 　　（3）测试试验荷载作用下加固前后桥梁测试断面裂缝的变化情况。 　　（4）测试加固前后桥梁的动力性能。 　　6、计算模型的建立 　　静载试验理论计算采用平面杆件有限元法，根据桥梁的结构型式，采用桥梁计算通用程序《桥梁博士3.0》对桥梁进行结构分析及加载计算。本桥设计荷载为汽车-超20级、挂车-120，采用最大效应值进行控制计算。同时计入冲击系数。 　　本次荷载试验荷载效率均在0.95～1.05之间。试验荷载所产生的力学效应基本上能够满足对桥梁力学性能检验和分析的要求。加固前后，各跨加载位置及荷载效率均一致。 　　7、测试结果 　　7.1加固前测试结果 　　（1）应变（力）测试结果分析： 　　下缘钢筋应变校验系数主要集中在2.05～2.55范围内，明显大于理论计算值。表明主梁的抗弯强度已不能满足设计要求。 　　（2）挠度测试结果分析： 　　试验跨跨中断面横向挠度的平均校验系数主要集中在0.95～1.25范围内；绝大多数测点的校验系数大于1，表明主梁的抗弯刚度不能满足设计要求。 　　（3）中性轴测试结果分析： 　　由于裂缝的存在，主梁断面出现损伤，断面特性也随之发生改变，主梁中性轴平均上移了20～30cm左右。部分断面中性轴位置已进入箱梁顶板内，内力出现重分布现象。 　　（4）裂缝测试结果分析： 　　随着荷载的增大，主梁原有裂缝宽度呈现逐渐增大的趋势，且荷载与裂缝宽度变化曲线基本呈线性关系。裂缝宽度最大变化为0.20mm。且卸载后裂缝有一定残余。 　　（5）基频测试结果分析： 　　由于截面开裂，造成结构刚度显著降低，结构自振参数值出现了较大的变化，相对于初始成桥状态，结构自振频率值明显降低。实测各试验跨基频介于3.91～4.10之间，由于结构开裂不尽相同，导致各跨刚度不一致，基频结果出现一定偏差。 　　7.2加固后测试结果 　　8、测试结果分析： 　　由上表可以看出，无论采取哪种加固方法均能对梁体的受力性能起到一定的改善作用，①应变测