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北京轨道交通一体化商业开发市场分析及的策略的研究 　　摘要：北京轨道交通非票务商业资源收益可弥补运营亏损，减轻政府财政负担，实现城市轨道交通投资、建设、运营的良性循环。本文介绍了北京轨道交通商业资源，并对其市场进行分析，提出了相关经营管理方面的建议。 　　关键词：商业一体化 轨道交通 商业开发 　　1 北京轨道交通发展及商业开发概况 　　长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。 　　2 轨道商业的市场效应 　　香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。 　　显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。 　　3 轨道商业的市场特征 　　虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。 　　3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。 　　3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。 　　3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。 　　商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。 　　3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。 　　3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。 　　4 开发轨道交通一体化商业的制约因素 　　目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是