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地铁转向架牵引装置的设计的探讨 　　【摘 要】本文从地铁转向架牵引装置的功能和结构形式出发，对其设计方面的问题进行探讨，然后进行强度校核计算方面的分析，最后讲述了基于ANSYS牵引装置的强度计算问题。 　　【关键词】牵引装置；地铁转向架；技术参数；设计 　　地铁转向架牵引装置的设计是使转向架能够更好地配合车身运动，并将牵引力以及制动力传送到车身，进而让地铁正常行驶。由此可见，牵引装置的设计对地铁的运行质量有很大影响，而牵引装置在设计的时候受到的限制比较多，需要遵循多个条件的要求。总体而言，牵引装置的设计需要尽量满足五个要求：可以平稳传送力、转向架对车身的偏移量尽量小、牵引点尽量低、刚度强度达标以及结构不能太复杂。 　　1 牵引装置影响地铁运行的因素分析 　　地铁转向架牵引装置主要是用来传送牵引力与制动力。其中对其运行性能影响最重要的两大因素就是：结构形式以及布置方式。 　　若想提高地铁的运行性能，事实上就是要尽量降低轴重转移。而地铁的轴重转移就是指在牵引工况的时候，产生了轴荷重的改变。产生这种改变的主要原因是由于作用在地铁上的外力___轮固牵引力与车钩牵引力不在一个作用面高度，这就导致产生了力偶。最终造成了前后转向架各轴的载荷不同，此外，因为在机车起动的时候以及上坡的时候，机车的载荷量要比平路以及下坡的时候要大很多，所以轴重转移在地铁起动的时候以及上坡的时候产生的影响更大。 　　车辆最大轴重转移量的计算公式如下：ΔG=（H×l+（L-l）×h）×F/L×l 　　根据公式可知，若想减小ΔG，就要使L或者h尽量降低，尽量减少车辆中心距与牵引点的高度。因此，在改善地铁性能的时候，应当从这两方面入手。 　　2 地铁转向架牵引装置的结构形式 　　不同的地铁都有不同的需求，在设计过程中所要遵循的条件也不同。一般情况下，包括下面三种结构形式。 　　2.1 “Z”字型牵引拉杆中心销式牵引装置 　　这种结构形式的牵引装置设置于转向架的中间，主要包括二系横向止档、中心销组装、横向止档座、连杆销、牵引座之类的零件。此类结构形式与其他相比最大的优势就是对称性好、灵活性高，并且能够增添起吊限位作用与空气弹簧防过充作用。但是也有一定的局限性：占地面积大，不好安置。当今，在北上广的多条地铁线上使用了这种结构形式，比如上海的1、2、4号地铁线。 　　2.2 单拉杆牵引装置 　　这种结构形式相对比较简单，一般包括牵引座与牵引杆组装。前者直接安装在车身，而后者用于连接构架横梁上的牵引杆安装座与牵引座。一般情况下，后者包括一根牵引杆以及两个牵引橡胶关节。橡胶的材料特性使得转向架能够很好地适应了车身的运动。这种结构形式简单易行、体积小。但是由于在牵引杆长度方面有要求，而且安装的高度不好下降，对于地铁运行性能的提高有限制。所以在实际应用中不如“Z”字型牵引拉杆中心销式牵引装置多，比如在上海11号线有使用。 　　2.3 中心销板式牵引装置 　　这种结构形式把中心销设置到了车身下面，利用中心销板中的橡胶复合弹簧使其联接到中心销板上，这样很好地使转向架能够适应车身在行驶中遭受的碰撞，从而降低了噪音。这种结构形式和单拉杆牵引装置一样简单、占地面积小，然而也是牵引点难降低，造成性能难以提升。现在这种结构已经很少看见了，在早期的车辆实际中有运用。 　　3 地铁转向架牵引装置的强度校核计算 　　对于地铁转向架的牵引装置是否能够投入使用，应当先实施强度的校核，以确保符合使用的要求。一般情况下，是分别对其中的重要承力零件实施校核，主要需要校核的零件包括牵引杆、牵引座、中心销、芯轴与橡胶关节。具体步骤如下： 　　3.1 计算载荷工况的确定 　　按照UIC 615-1标准“转向架与车体的连接部件”里的要求“连接部件承受纵向30m/s2的冲击的时候不发生永久变形；承受50 m/s2冲击的时候不发生破坏，但允许产生永久变形”以确定实际的载荷工况。此外，在分析情况的时候，还需要将拉力与压力情况分开考虑。具体工况分为六种，启动时的拉力应力工况、受到30 m/s2冲击的拉力应力工况以及受到50m/s2冲击的拉力应力工况。 　　3.2 强度评定依据 　　在不同的工作条件下，应力极限要求不同。因此，要分为纵向启动时，限制在材料的疲劳强度极限内；承受纵向30m/s2的冲击时，限制在材料的屈服强度极限内；承受50m/s2冲击时，限制在材料的强度极限内。 　　3.3 牵引座强度计算 　　牵引座主要受两个力：牵引力与横向减振器阻尼力。而牵引座是对称的，拉力与压力对其造成的应力分布是一样的，因此只要计算拉力就行。此外，应当在导向筒和复合弹簧连接的内孔增加位移约束，并使销孔和连接座的位置受力。 　　3.4 连杆体强度计算 　　连杆体一般选择的是与牵引座一样的材料