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城市密集建筑群内地铁车站基坑控制爆破技术的探讨 　　摘要：随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的设计因考虑地铁的城市功能和线路规划，将站址设在房屋、人群密集的地方。本文主要结合实例来对微震控制爆破技术方案的设计、爆破效果测试以及爆破安全控制技术进行了详细介绍。 　　关键词：城市地下车道；深基坑；微震控制爆破技术 　　中图分类号：TV551.4文献标识码：A 　　在建筑物密集且部分建筑物抗震性能差的城市繁华地带的地下，进行隧道爆破开挖施工，只有采用微(减)振控制爆破技术才能使地表建筑物免受爆破振动的危害，本文就以某市为例进行了详细的介绍。 　　一、工程概况 　　某市轨道交通五号线首期工程位于该市老城区中最繁华且交通流量较大的城市主干道环市西路北侧、该市火车站中广场与东广场之间。车站为东西走向，周边高楼密集，道路纵横。该市火车站位于该市某区单斜的东侧，地层呈北东向展布，倾向北西，倾角约45°。该市五号线火车站站位于广三断裂以北，广从断裂以西的构造区。 　　根据勘察揭露，本场地主要土层有人工填土层、冲洪积砂层、冲洪积土层、湖泊相淤泥质土层、残积土层，下伏基岩为泥质粉砂岩、砾岩、含砾泥质粉砂岩、含砾砂岩等各风化带组成。地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为1.09～2.50m，平均埋深1.83 m，高程为6.00～7.49m，平均为6.74m。 　　本工程站台层为暗挖隧道，位于地下约20m处，隧道上方是车站广场和某大型商场，其中穿越该大型商场段距离该商场桩基础底部约6 m，西面接二号线站台，隧道长为128 m，爆破开挖直径约为11.3 m。 　　二、总体设计构思 　　针对本工程地处城市地段，所处地层围岩上软下硬，同一工作面分布不同围岩类别等特点，进行隧道微振控制爆破技术设计。设计中充分体现微振控制爆破技术研究成果。 　　隧道爆破采用微振控制爆破，通过控制炸药单耗实现降低爆破振动强度，减少爆破对施工区段建筑物的影响，拱部采用光面爆破，墙部采用预裂爆破，核心掏槽采用抛掷爆破的综合控制爆破技术，以尽可能减轻对围岩扰动，充分利用围岩自有强度维持隧道的稳定性，有效地控制地表沉降，控制隧道围岩的超欠挖，达到良好的轮廓成形。 　　三、爆破方案设计与试爆 　　1、爆破设计 　　1.1一区爆破设计 　　(1)掏槽爆破 　　为改善爆破效果，在远离建筑物处钻凿12～15炮眼，爆后形成矩形槽腔，为后续爆破创造临空面。 　　(2)浅眼台阶爆破 　　沿槽腔向四周采用分层台阶爆破。扩槽初期，台阶高度1m，待槽腔扩大至4～5m时，进行下层拉槽，将两个台阶合并为一个台阶时，台阶高度增加至1.0～1.8m，以加大爆破规模，加快施工进度。 　　(3)光面爆破 　　为保证基坑坡面平整，减少对基坑周围围岩的扰动，基坑周边采用光面爆破。每开挖两层进行一次光面爆破，炮眼眼底外插量0.1m，单孔或双孔微差起爆。 　　（4）合理的段间隔时差 　　实测资料表明：在软弱围岩中爆破振动频率比较低，一般在100HZ以下；振动持续时间纵向、横向振动持续时间大时，可达到200ms左右，垂直向可达100ms左右。为避免振动强度叠加作用，导爆管采取跳段使用，为尽量避免振动波形叠加，段间隔时差控制为100ms。 　　（5）循环进尺的选定 　　循环进尺根据地质条件及进度安排确定。结合本工程地质条件、工期要求及施工方法确定循环进尺为0.75m，采用浅眼爆破，不仅控制一次爆破总用药量，也控制了段用药量，可以达到减震仅对围岩扰动的控制。 　　1．2第二、三开挖区爆破设计 　　二区是在一区完工后进行施工，有两个临空面，三区是在一、二区完成后进行，有三个临空面。第二、三开挖区爆破参数见表。 　　1.3单孔装药量 　　采用体积公式计算单孔装药量，注意一段最大起爆药量应不超过按安全振动速度计算所得的最大起爆药量Qmax，否则应重新调整装药结构和起爆顺序。 　　2试验爆破 　　为取得合理的爆破参数，进行了3次掏槽爆破试验。通过爆破振动测试，确定出爆破振动在地层中的传播规律，以指导爆破施工。 　　2.1爆破振动测试结果分析 　　从爆破振动的测试可以看出： 　　①质点振动速度随着距爆源距离的增加而衰减，且衰减规律较明显。 　　②振动速度与测点的边界条件有关，如该市地铁一号线底板上的测点，虽距爆源较近，而振动记录值却没有超标现象，究其原因是石方与地铁框构之间有一层破碎隔断层，该断层起到减震作用。 　　质点振动速度按萨道夫斯基公式进行计算，即 　　 　　式中，V为质点振动速度(cm/s)；R为建筑物(测点)到爆源中心的安全距离(m)；Q为一点最大起爆药量(kg)。基坑爆破开挖施工时，该式作为控制爆破振动的计算依据。 　　2.2试爆效果 　　第一次试爆，