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地铁运营隧道加固施工技术的研究 　　摘 要：随着城市的高速发展，轨道交通隧道结构周边存在不可避免施工作业，将会对隧道结构产生影响。由于盾构法隧道的力学特性，对外部环境的扰动非常敏感，周边基坑开挖，沉降、地层加载或卸荷都会造成隧道结构损伤，产生隧道变形和破损，从而影响轨道交通安全运营。本文对复合腔体构件的结构形式进行了介绍，对复合腔体构件加固施工中的接头拼装工艺、注浆工艺等关键技术进行了研究，总结形成了复合腔体构件加固盾构隧道的施工技术要点，并在上海地铁隧道中进行了应用。 　　关键词：复合腔体构件 盾构隧道加固 施工技术 　　中图分类号：U456.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）10（c）-0026-03 　　伴随着城市轨道交通的高速发展，处在城市中心地带的轨道交通隧道不可避免的受到遇到周边建筑施工影响。目前上海轨道交通采用的隧道变形和裂缝修复的方法，大致上分为两大类：碳纤维或芳纶纤维粘贴法和粘贴钢板加固法。 　　由于，上海轨道交通对已营运的地铁隧道结构加固时，只能利用地铁停运后时间进行施工，施工时间较短。因此，需要开发一种施工工期短、加固强度高、使用寿命长的隧道加固工艺。在此基础上，研究开发了一种采用复合材料、钢结构和水泥的结构组合的新型复合腔体的隧道加固方法，并通过试验分析研究形成一套合理可行的复合腔体构件隧道加固技术，能够快速、安全的?_到隧道加固的目的。 　　1 复合腔体构件的构成 　　复合腔体构件由腔体本体、复合材料层、填充物、注浆孔、排气孔和螺栓孔等组成构成，如图1所示。 　　腔体本体的形状与加固面相吻合，由一根或一根以上的管材组合成腔体本体；腔体本体表面设有复合材料层，由树脂及纤维组成；腔体本体内灌注填充物；腔体本体为金属管或非金属管，如钢管、塑料管、复合材料管等。复合腔体构件上设有一个或一个以上的注浆孔，通过注浆孔向腔体本体内灌注填充物，以增加加固构件的强度，填充物可以是砂浆或高分子发泡物等材料。复合腔体构件上设有一个或一个以上的排气孔，起到灌注填充物时的排气作用。 　　2 复合构件加固施工技术 　　复合构件加固管片内表面布置图（局部）如图2所示。 　　2.1 打磨、定位及预拼装 　　2.1.1 打磨 　　在复合腔体安装过程中，需要对内部加固面进行打磨处理，使腔体与隧道混凝土面粘结更加牢固。打磨部位大致为复合构件粘贴处，但不小于该粘贴面积。 　　首先，对管片内部需要粘贴面积进行弹线，明确位置。然后使用打磨机对管片内表面需要处进行打磨，主要去除表面浮浆、尘土，打磨深度应不大于0.5mm。表面磨光后，使用打磨机对表面进行刻线、粗糙化，以加强粘贴效果。刻线后，对管片内表面进行吸尘处理，去除表面浮尘。 　　2.1.2 定位及预拼装 　　在复合腔体正式安装前，须进行复合腔体构件的定位与预拼装。一环混凝土管片安装四圈复合构件，纵向4圈安装顺序为以管片边缘为控制边界，确定每圈复合构件的具体位置，由一端的管片边界向另一端管片边界纵向安装，且避开手孔位置。每圈构件由3个构件组成，每个构件定位点不少于3个。 　　以第1圈为例，将第1圈中段构件的段中标记对准管片正中，进行试贴合。如较为贴合（间隙不大于1cm），则直接进行后续操作，如较不贴合（间隙大于1cm），尝试轻微左右移动，使构件与管片处于较贴合状态。将第1圈左右构件插入中断构件接口，利用顶进装置推动构件顶紧。检查第1圈构件与管片的间隙大小。超过1cm或者较大处，予以记录，并在随后涂胶时加厚胶水厚度。定位完成后放松构件，依次进行第2、3、4圈构件安装位置定位。 　　2.2 接头研究 　　复合腔体构件和构件的连接处，是整个构件最薄弱的地方，它需要满足4个条件，即：强度高；便于安装；连接牢固；不影响灌浆。 　　本文经过多次反复试验和研究，决定用高强度成型钢管来做接头，在整环复合腔体安装前，先进行复合腔体（单侧）接头安装。 　　2.3 拼装研究 　　正式拼装前，需要再次明确预拼装中出现的间隙较大处的处理。具体拼装步骤如下。 　　（1）所有的复合构件在安装前均用环氧进行涂刷。 　　（2）每圈复合构件分3块，安装顺序是先安装复合构件的中间块，然后再安装复合构件的两端两块。 　　（3）在安装复合构件中间块（位置砼管片顶部位置）前，先在砼管片顶部（正好位于中间块两端的位置）安装两块压板，然后将中间块复合构件穿过顶部管线利用预先安装好的压板及支撑装置临时固定于需安装位置的相邻位置。 　　（4）然后将预先拌制好的结构胶均匀的涂抹在需安装的区域内，胶体厚度不小于6mm，再将复合构件中间块平移至安装区域，确定安装位置后将复合构件压紧，再利用压板将复合构件固定牢固，然后再次对周边复腔构件进行结构胶封边处理。 　　（5）利用