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发动机后处理系统匹配的研究 　　摘 要：本文针对该款发动机的用途和类型，通过分析不同材料的属性和特点，确定DPF载体所用材料为堇青石；结合某款发动机DPF的实验数据，构建了一维DPF模型，得到发动机排气背压与碳烟沉积量之间的关系，并分析了压降曲线变化的原因；针对不同发动机工况，提出不同的再生控制策略以及喷油系统参数的优化方向，满足DPF再生要求；构建了DPF三维模型，研究了不同时刻DPF内部气体流速分布，并分析了流速变化的原因。 　　关键词：补发动机；DPF；策略；流场 　　中图分类号：U464.172 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2015）04-0038-07 　　Abstract： Based on the purpose and type of the engine， by analyzing the properties and characteristics of different material， determine the DPF carrier materials for cordierite；Combined with a certain engine experimental data of DPF， builds a model of DPF， get the engine exhaust back pressure and the relationship between the carbon smoke sedimentation volume， and analyzes the reason of pressure drop curve；According to different working condition of engine， this paper puts forward different regeneration control strategy and the optimization direction of fuel injection system parameters， satisfies the requirement of DPF regeneration；Build the DPF three-dimensional model to study the gas velocity distribution inside DPF， different time and analyzes the change of flow velocity. 　　Key Words： The engine； DPF； strategy； The flow field 　　1 柴油机颗粒过滤器（DPF）材料的选择 　　目前国内DPF应用主要存在两个问题：DPF材料的选用和DPF再生。关于DPF所用材料，当前主要材料有碳化硅SiC，堇青石和钛酸铝（AT，Aluminum Titanate）。其中SiC材料有较高的热容和导热率，所以应用最为广泛。然而其膨胀系数是其他两种材料的4到10倍，所以SiC DPF通常是分段式结构。下表显示的是碳化硅和堇青石材料的基本属性。 　　虽然碳化硅DPF具有较好的特性，但是由于热膨胀系数较高，需要加入胶合区域，所以其制造成本一般高于堇青石DPF。目前DPF常用材料为碳化硅和堇青石。某公司根据不同材料属性进行相关市场分析，预测出在轻型车上不同材料DPF在未来所占市场份额，如图1所示： 　　为了节约制造成本，这里假设某轿车柴油机所用DPF材料为堇青石，从表1中可以看出其最高温度范围为1100～1400℃，所能承受的最大温度梯度为400～430 ℃/cm。 　　2 排气背压与颗粒物累积量的关系 　　排气背压通常随着颗粒物累积量的增加而增大。为了定量研究不同碳烟沉积量下DPF的压降，本文选取尺寸为110 X 160 mm2的碳化硅DPF作为研究对象，其基本参数如表2所示： 　　为提高模拟的准确度，需要对DPF数值模型进行试验验证。图2为DPF入口温度为730 K，进气流量为0.05 kg/s，初始碳烟量为0 g/L，使用氧气加热再生时，通过DPF的实验和模拟压降曲线。从图中可以看出，模拟压降与试验压降曲线基本吻合。由于DPF在再生过程中，部分不可燃成分会沉积在DPF内部，导致再生不完全，发动机排气背压升高，进而导致实验值要略高于模拟值。 　　假设DPF进气质量流量为0.03 kg/s，进气温度为300℃，则不同碳烟沉积量下压降变化如图3所示。 　　从图3可以看出，随着碳烟沉积量的增大，通过DPF的压降先急剧增大，再线性增加。这是因为DPF内部碳烟捕集过程分为两个阶段：深层捕集阶段和滤饼捕集阶段。在深层捕集阶段，排气