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发动机悬置的研究综述 　　摘 要 本文介绍了动力总成悬置系统的研究现状，阐述了动力总成悬置系统的设计方法及边界要求，传统的被动式橡胶悬置和液压悬置由于自身的特点不能满足轿车多工况减振、降噪要求，主动及半主动悬置由于其优良的减振、降噪性能必将成为新一代悬置的发展方向。 　　关键词 汽车动力总成悬置 控制 　　0 引言 　　乘坐舒适性是汽车尤其是轿车一项重要性能指标，随着人类社会的技术进步，乘坐舒适性作为汽车性能的一项重要指标越来越受到重视。车辆的振动多种多样，发动机作为主要振源之一，其振动经发动机悬置传递到车架进而传递到驾驶室内。为了提高车辆乘坐的舒适性，必须合理设计动力总成悬置系统，达到衰减振动的目的。 　　发动机悬置系统的最基本的两个功能是支撑发动机的重量，隔离发动机的振动。发动机工作产生的激励力包括两个部分：其一是由发动机点火不均匀形成的缸内脉冲气压及发动机工作不平衡所致；其二是由于行驶路面不平引起的振动激励。当振动固有频率与汽车某阶固有振动频率相等时，将引起共振，形成较大的振动和噪声。动力总成悬置是发动机与车身的连接部件，其主要功能在于衰减发动机的低频大幅振动、抑制驾驶室内产生高频噪音。 　　汽车动力总成悬置设计考虑以下技术要求： 　　（1）悬置的静刚度应较高，以保证能够支承动力总成重量和输出转矩的平稳。为快速衰减发动机的低频大幅振动应具有大阻尼。 　　（2）为降低动力总成到驾驶室的振动传递率，同时有效抑制驾驶室内的高频噪音。悬置在高频时应具有小阻尼和低的动态刚度。 　　动力总成悬置的发展经历了由橡胶悬置到液压悬置再到主动悬置的发展过程。 　　1 橡胶悬置 [1 ] 　　橡胶作为一种隔振材料由于其优良的性能广泛应用于悬置生产领域，其特点如下： 　　优点： 　　（1）三个方向刚度值可选，通过合理设计橡胶悬置的形状尺寸，可以优选悬置的铅垂、横向、纵向刚度值。 　　（2）橡胶作为一种优良的高分子材料，其硫化后产生的分子间的内摩擦比金属材料高出上千倍，可以有效衰减车辆的低频大幅振动。 　　（3）橡胶材料的来源广泛，生产成本低廉，广泛应用于机械隔振领域。 　　缺点： 　　（1）橡胶悬置由于自身的原因，耐高低温性能较差，通常工作于70 ℃以下，有些橡胶可以经受以上高温，但粘接性能较差。 　　（2）橡胶悬置不耐油。 　　图1为几种典型的橡胶悬置： 　　图1 几种典型的橡胶悬置 　　1930年Lord对橡胶悬置进行了结构研究 [6 ]，从此以后橡胶悬置由于其结构紧凑、价格便宜、便于维护、使用寿命长等优点而得到广泛应用。但是橡胶悬置在高频时具有较大的动刚度，见图4，试验表明当激振频率高于200 Hz时橡胶悬置的动刚度会突然增加。这一特性使得设计人员不能设计出符合悬置设计要求的高性能悬置系统。因为大的刚度和阻尼可以抑制低频大幅振动，但却恶化了悬置系统的高频降噪性能，而小的刚度和阻尼可以抑制高频振动噪声，却降低了悬置系统的低频隔振性能。因此，设计人员只能采取折中的办法来设计悬置系统 [3 ]。 　　2 液压悬置 　　20世纪80年代中期，科研人员研制出了液压悬置，其性能能够满足动力总成隔振和降噪两方面的技术要求。它在低频时可以提供低刚度和较大的阻尼，高频时可以提供小的动态刚度，而且液压悬置结构紧凑，安装方便。所以，推出后便得到广泛的重视，各大汽车制造商纷纷推出各自的基于液压悬置的隔振系统。 　　液压悬置的发展经历了由简单节流孔式液压悬置（图2）到惯性通道式液压悬置（图3）再到惯性通道一解耦膜式液压悬置（图4）的发展历程。 　　1978年，德国奥迪公司率先在奥迪5缸发动机上应用了液压悬置，并提出了三种液压悬置系统模型，首次将液阻悬置应用于实车，其后的理论分析和试验结果表明：该液压悬置系统能够较理想地满足动力总成悬置系统隔振和降噪两方面的要求。其特点是利用液压阻尼来增加悬置的低频刚度和阻尼，同时对高频的刚度影响较小。 　　1985年Berned等对发动机液压悬置系统进行了解耦优化，实验结果表明同橡胶悬置相比可降低噪声5 dB。 　　1987年美国一家公司开发了惯性通道-固定解耦膜式液阻悬置，并将其应用于一台发动机前置前轮驱动直列6缸汽油发动机悬置系统的车上，取得良好积减振效果。 　　1986年美国通用公司规定A型和K型车全部采用液阻悬置，同年福特公司将液压悬置应用于轻型货车上，表明液压悬置已经开始普及。 　　液压悬置经历了不断发展和完善的过程，主要包括简单节流孔式、惯性通道式、惯性通道-解耦膜式等几种，液压悬置以其优良的性能及低廉的价格广泛应用于各种类型的轿车及轻型车上。 　　图2 阻流孔式液阻悬置 　　图3 简单惯性通道式液阻悬置 　　图4 解耦膜式液阻悬置 　　但由于液压悬置