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城市道路单交叉口交通信号控制的方法的研究 　　摘 要：针对目前城市拥堵的问题，提出道路交叉口的信号控制是导致拥堵的最主要因素之一。根据交叉口的交通流特性，以安徽省合肥市高新区黄山路-天智路交叉口东进口为研究对象，通过用无线地磁采集到的车流量（周期内）、绿灯时间、周期等数据，由饱和度、通行能力及交通量的关系式推导出饱和度和绿灯时间及一次绿灯时间内的车流量的关系式，从而确立出饱和度，并根据饱和度和流量的关系，确定不同信号控制方式饱和度的临界点，并通过延误评价的方式进行论证，结合三种控制方式的综合应用，优化交叉口控制方式，使总延误达到最低。 　　关键词：信号控制；信号控制模型；无线地磁；延误评价 　　近年来，随着城市化建设步伐的加快，交通拥堵问题成为困扰人们出行的一个大难题，各大城市的主要干道交通流已趋于饱和状态，因此必须采用有效的控制手段来提高道路交通通行能力，重点应集中在道路交叉口的信号控制优化上面。本文通过对合肥市黄山路与天智路交叉口的参数相关数据调查分析，建立适合不同交通状态情况的相应模型，以饱和度的变化作为模型建立的依据，确立不同模型饱和度的分界点，并通过对各模型延误的计算，最终确立饱和度大小决定信号控制方式，方能缓解道路交叉口的交通压力。 　　1 交叉口信号控制方法概述 　　目前采用的信号控制主要有定时控制、感应控制与自适应控制。定时控制也叫定周期控制，主要根据交叉路口历史交通量数据预先确定配时方案；感应控制主要根据路口的交通量的变动进行实时控制，没有固定的周期和绿信比；自适应控制又称为优化控制。控制系统根据检测器送来的交通量信息，实时产生出对某种性能指标来说是最佳的配时方案，自动调节各个参数（周期、绿信比和相位差等）。进行这种控制方式的交通信号机将检测到的交通数据实时地通过通信网络传至上位机，上位机根据路网上交通量的变化情况，不断调整配时方案以达到最优控制。通过这种控制方式，上位机同时控制城市中某个区域内的多个路口的信号机，实现区域中交叉口交通信号之间的统一协调管理，从而提高路网的运行效率。 　　国外曾经对定时信号控制、感应信号控制及自适应信号控制三类控制方式的控制效果进行过定性的对比研究，研究结果如图1.1所示[1]。从图1.1可以看出：感应信号控制在交通量比较小的情况下，控制效果最好；从整体上看，自适应信号控制的控制效果是最佳的；但随着交通量的逐渐增大，达到或超过信号交叉口的通行能力时，采用定时信号控制更为有效。 　　本文的模型建立主要是针对不同的参数条件，结合这三种控制方式建立模型，并对各种方式下的模型进行适应性评价。 　　2 数据调查 　　对调查样本的数据采集，主要是利用无线地磁检测器，即有车辆经过时，发生金属切割磁感应线效应，导致磁通量发生变化，既判断有车辆通过，埋于地下的检测器检测到该车道车辆通过的编码信号后，以无线方式发射到路旁的接收机，接收机会分辨出哪个车道有车通过。 　　通过无线地磁检测器能够检测到的数据主要有：日期、时间、AP的ID号、车道编号、占有率、车辆数、中值车速、平均车速及未回报的传感器数目（中值车速指的是在测试时间段内，50%的车速高于此速度，50%的车速低于此速度）。 　　本文采集的数据主要包括合肥市高新区黄山路-天智路交叉口某工作日上午7：30-11：30的灯组号、方向、流量、绿灯时间和信号周期。 　　3 数据分析与处理 　　交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和，用x表示。x的计算表达式为： 　　式中：x-相位饱和度； 　　N-车道通行能力； 　　Q-车道实际流量折算值，单位为pcu/h； 　　q-一次相位绿灯时间内的最大车道流量值； 　　S-车道饱和流量值，指在一次连续绿灯时内，交叉口进口道上连续车队能够通过进口道停车线换算为小客车的最多车辆数，单位pcu/h。 　　C-周期时长（s）； 　　g-相位绿灯时间（s）。 　　上式中可变参数为q，g与x，S的值可根据车道宽度来计算。国内有关学者在北京进行了交通观测，并根据测试结果归纳了计算直行车道饱和流量公式，即 （b为车道宽度，单位m），左转车道饱和流量比直行车道饱和流量小1%-2%。 　　本文研究以黄山路-天智路交叉口东进口直行车道为例，检验起参数变化的情况。该交叉口在高峰时间（上午7：30-9：30，下午5：30-7：30）段采用的是定周期控制，周期为120s，其余时间采用的是感应控制。该交叉口东进口直行车道宽度为3.75m，而左转车道宽度为3.25m；计算所得直行车道S=1514pcu/h，左转车道S=1452pcu/h*（1-2%）=1423pcu/h。 　　计算所得的部分数据如表3.1所示； 　　4 模型建立 　　通过上节计算的饱和度