南京市四号线鼓楼站的方案的设计分析.docVIP

南京市四号线鼓楼站的方案的设计分析 　　摘要： 本文针对南京市四号线鼓楼站工程特点，从施工方案、围护结构、结构设计等方面进行了方案比选分析，阐述了工程风险并提出应对措施，最后确定方案的可行性。 　　Abstract: The scheme comparison from construction scheme, envelop enclosure, structural design combined with the characteristics of Gulou ststion in Nanjing NO.4 Subway, and the whole risk condition of it was put forward and put forward replying the measure. Finally determined the feasibility of the scheme comparison in this article. 　　 　　关键词：方案比选；设计；风险；措施 　　中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、工程概况 　　南京市四号线鼓楼站位于北京东、西路交汇处，并沿北京西路方向敷设，与沿中山路敷设的既有1号线鼓楼站换乘。车站东侧为既有的1号线鼓楼站，1号线鼓楼站东侧有已通车的市政公路鼓楼隧道。车站西侧为鼓楼公园，公园环岛中间的鼓楼为江苏省省文物保护单位，最高处的地面标高为28m；鼓楼公园环岛西北角为紫金山天文台；北侧为绿地广场国际商务中心。 　　二、工程地质及水文条件 　　2.1 工程地质： 　　拟建场地岩土层分布不均匀，因受人类活动影响，填土层厚度变化较大，从0.3~6.3m。 　　填土层之下为晚更新世晚期沉积的④-2b2层、 　　④-3b1-2层粉质粘土以及④-4e层含卵砾石粉质粘土。 　　场地下伏基岩为沉积岩，埋深变化较大，最大埋深为17.5m，最小埋深为0.3m。岩性包括泥岩、泥质粉砂岩、细砂岩、砂砾岩和断层角砾岩，岩体完整性亦有差异。砂砾岩中局部岩体破碎，部分地段有岩溶洞穴分布。 　　2.2 水文地质条件： 　　潜水含水层为①层人工填土，含水层厚度不大。潜水的补给来源主要为大气降水及管道渗漏补给，以蒸发、侧向径流和逐渐下渗方式排泄。 　　承压水含水层为覆盖层底部的④-4e层含卵砾石粉质粘土。隔水顶板为微~不透水的④层粉质粘土，隔水底板为下伏岩层。钻孔揭露该含水层厚度较小，且分布不连续。其补给来源为地下径流的侧向补给，以及场外与其相通的上层孔隙潜水的越流补给，以地下径流为主要排泄方式。 　　三、结构方案及比选 　　3.1施工方法方案比选与论证 　　本站考虑工程施工风险及地面交通、管线、绿化、征地等因素，各部位有针对性地选择明挖、盖挖、暗挖等工法进行施工。为了保护鼓楼公园，下穿鼓楼段车站主体及其相连风道采用暗挖施工。为了减小对鼓楼隧道的影响，上跨鼓楼隧道段采用暗挖法施工。为了保护一号线车站结构及运营，靠近一号线段采用盖挖逆作法施工。为了保证鼓楼公园环岛交通畅通，车站西南角局部采用盖挖顺作法。在对绿地广场和鼓楼医院侧影响范围内树木移植后，通过交通疏解，个别管线拆改，车站其它部位均采用明挖法施工。 　　附属结构除1号风道采用暗挖法施工外，其他附属结构采用明挖法施工。 　　3.2明挖基坑围护结构选型 　　车站主基坑开挖深度约12.6~15.4m，开挖宽度49.6m。根据目前国内外的技术措施，可供选择的基坑围护结构主要有机械钻孔、人工挖孔灌注桩和土钉墙等[1]。 　　人工挖孔较机械钻孔成孔质量好，但由于人工挖孔过程中施工风险较大，故不首先推荐人工挖孔灌注桩围护方案。 　　土钉支护适用于场地条件开阔，地下水位较低，或者是坑外地下水位允许较大幅度的下降的情况。本车站场地不具备宽松的放坡条件且基坑较深，故不采用土钉墙支护方案。 　　钻孔灌注桩有结构刚度较大、施工安全、快速、经济等优点，是在一般场较多采用的围护结构型式[2]。综上所述，车站主体围护结构选用钻孔灌注桩。由于本站基坑宽近50米，采用锚索外拉相对经济合理。因此车站围护结构体系选择钻孔灌注桩结合锚索的型式。 　　3.2.1围护结构类型 　　车站主体围护结构选用Φ1000mm@1500的钻孔灌注桩，采用外拉锚索方式，竖向设置两道，水平间距1500mm。盾构井段围护结构选用Φ1000mm@1500的钻孔灌注桩，采用钢管内支撑，竖向设置三道，水平间距3000mm。 　　3.2.2计算图示及荷载 　　 采用同济启明星基坑支护结构专用软件FRWS7.1计算，模拟基坑分步开挖、加撑和内部结构回筑、拆撑的全过程。 　　3.2.3入土深度的确定 　　根据南京地区类似