机遇与挑战从卡车航班看国际航空货运的发展趋势.docVIP

机遇与挑战——从卡车航班看国际航空货运的发展趋势 -- 2005年,笔者在青岛工作期间,成功地开通了青岛至 北京的国际货运卡车航班.卡车航班的运行最直接的结果 是青岛至北京货运运力的大幅度增加.同时,也引发了我 们对于国际航空货运的一些更深层次的思考,即航线网络 建设和市场营销网络建设的问题.当然,对于今天的中国 国际航空货运而言,这也是一次重大的机遇与挑战. NO1832006?1 机遇——航线网络建设 (一)问题 我们知道,国内航空公司的货机机队结构存在着一个 重大的缺陷,就是机型单一,完全以大型货机为主要运力 (绝大多数机型是B747和HD—ll大型货机),中小型货机 严重缺乏.根据成本测算,这些大型货机仅适合于远程航 线的货物运输.所以,航空公司通常选择上海,北京,广州 等枢纽机场,开通中国至欧洲,美国和日本的货运航线. 那么,又应该如何将货物从非枢纽机场汇集到枢纽机 场,或者说,如何建立非枢纽机场与枢纽机场之间的联系, 再运输到欧洲,美国和日本呢7由于严重缺乏中小型货机, 所以不得不完全依赖客机腹舱所提供给货运的运力来完 机遇与挑战 —— 从卡车航班 看国际航空货运 的发展趋势 口赖怀南/文 成这些任务.但是,在实践中,客机的配置主要取决于客流 状况,而并不取决于货流状况,这就明显给航空公司带来 两个问题: 其一,客流具有双向性,货流具有单向性,并且多数情 况下,某地区的客流量大小与货流量大小并不是对应 的.甚至很多时候,两者正相反,客流量大,货流量小:客流 量小,货流量大.这就造成货运量小的航线,因为客运量 大,航空公司投入的客机多,机型大,腹舱运力大i货运量 大的航线,因为客运量小,航空公司投入的客机少,机型 小,腹舱运力不足.比较典型的例子就是青岛至北京航线, 客流量小(青岛和北京之间的客流旺季非常集中,平均到 各月客运量较小),货流量大,航空公司投入的腹舱运力严 重不足. 其二,航空公司在短程航线上总体的经营思路是小机 型高频次.例如在青岛和北京之间的航程为600公里左 右,飞行时间大约一个小时,每周77个航班,平均每天l1 个航班,主力机型是B737和A320:青岛和上海之间的航 程为700公里左右,飞行时问大约一个小时,每周109个 航班,平均每天15个航班,主力机型是B737和A320.这 类机型的腹舱运力减去旅客行李重量之后,可供货运使用 函 的通常只有2.5～3吨左右,并且对于单件货物的重量和 体积还有很多的限制,无论如何不能满足货运需求. 出境货物面临着这样的问题,入境货物,因为航空公 司缺乏非枢纽机场与枢纽机场之间的有效联系,也遇到了 同样的麻烦——难以JJ~,J地发散到非枢纽机场.大量的入 境货物不能运达最终的目的站,只能选择以枢纽机场作为 目的站,由客户在这里办理海关放行手续和货物提取手续 之后,再自行将货物运到最终的目的站.这无疑给客户造 成了诸多不便,运输时间延长,运输成本增加,等等. 这也就不难想象,货物在国外的集散也面临着同样的 问题. (二)卡车航班的运营 近年来,青岛已经成为继天津和大连之后,中国北方 最重要的出El货源基地,而现有的运力并不能满足货运量 的需求.为了解决运力问题.当地主要的销售代理公司采 用了这样的办法:在青岛海关的监管之下,使用卡车将货 物运到上海,北京等枢纽机场,然后,委托当地的销售代理 公司,以上海或者北京为货物始发站向航空公司办理货物 运输手续,并且重新在当地海关办理海关监管手续.虽然, 这延长了货物运输时间,也增加了货物运输成本,但是这 种不得已而为之的做法延续了很多年. 我们的办法是开通青岛至北京的卡车航班,其运营采 用与飞机航班基本相同的操作模式,具体是: 1.航空公司为卡车航班编制固定的航班号,确定班期 和时刻,并对外公布.销售代理公司据此向航空公司预订 一 程航班(即青岛至北京的卡车航班)和续程航班(即北京 罕国外的飞机航班):航空公司根据销售代理公司的上述 需求安排全程运力. 2.按照以青岛为始发立占至国外目的站的运输接收国 际货物,并填制航空货运单,青岛海关据此办理监管手续. 这就不必像销售代理公司的卡车运输那样,以北京作为货 物的始发站. 3.在青岛,由航空公司按照海关对于飞机航班的要 求,向海关办理卡车航班的出港手续;同时,按照航空公司 对飞机航班的要求办理卡车航班的出港手续.然后使用海 关监管车辆,由航空公司负责将货物运到北京机场的航空 公司货运基地. 4.在北京,由航空公司完成卡车航班的进港操作,并 航空公司管理 按照海关对于飞机航班的要求,向海芙办理进港手续,然 后,组织货物的续程航班运输. 在卡车航班和飞机航班同时运营的过程中,有一个问 题是不容忽视的,即必须妥善处理好货物在两种运输方式 之间的调配. 合理调配的首要原则是优先