大唐移动TDSCDMA高速铁路解决的方案.docVIP

大唐移动TDSCDMA高速铁路解决的方案 　　1 我国高速铁路概况 　　 　　随着国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高,我国高速铁路的建设全面展开。中国高速铁路的发展不仅填补了中国运输体系中的缺失,而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。 　　“十一五”期间,中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造,初步形成以高速铁路客运专线为骨干,连接全国主要大中城市的快速客运网络。高速铁路作为越来越普及的交通工具,逐渐成为人们商务出差、旅游出行的首选。 　　为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,“十一五”规划了“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,时速高达380km/h。如图1所示。 　　1.1“四纵”客运专线 　　(1)北京-上海; 　　(2)北京-武汉-广州-深圳; 　　(3)北京-沈阳-哈尔滨(大连); 　　(4)杭州-宁波-福州-深圳。 　　1.2“四横”客运专线 　　(1)徐州-郑州-兰州; 　　(2)杭州-南昌-长沙; 　　(3)青岛-石家庄-太原; 　　(4)南京-武汉-重庆-成都。 　　1.3 三个城际客运系统 　　环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统。 　　由于高铁主要的目标客户是商务出行或者旅游出行,这些人在列车上使用语音或高速数据业务的需求较为明确。因此,快速发展的高速铁路已成为移动话音和数据业务的新热点。在“十一五”规划中,科技部、铁道部将“双高课题”――高速移动下的高数数据业务作为研究重点。 　　 　　 　　2 大唐移动推出高速铁路覆盖方案 　　 　　大唐移动基于对TD-SCDMA系统的深刻理解和在上海磁悬浮成功的高速覆盖经验,率先提出基于车载直放站设备为基础的TD-SCDMA高铁覆盖方案。 　　由于车辆技术的不断发展,车厢密闭性越来越好,导致在无线传输的车体穿透损耗越来越大,庞巴迪高速列车的损耗达到25dB,一般车体损耗都在10dB以上,当损耗为30dB时,相当于信号在透过车体时只有原来1/1000的信号强度。为了克服车体穿透损耗,要求室外的信号发射机功率增强,要求更高的基站接收机灵敏度,或者要求UE的发射信号增强。 　　大唐移动的高铁解决方案中,铁路沿线采用BBU+RRU组网,采用小区分集和高速频偏补偿算法,在高速列车上装在直放站克服穿透损耗。 　　2.1 铁道沿线采用BBU+RRU进行专网覆盖 　　(1)业内最早最成熟的小区分集算法 　　由于单个小区的覆盖范围相对较小,而UE移动速度非常快,造成手机终端驻留在单个小区的时间很短;另外,因多普勒频偏的影响使用户读系统广播、起呼、切换的时延更长,在高速移动环境下,时延较大的重选、切换和接入等流程很可能无法在单个站点覆盖范围内全部完成;同时频繁的切换还会导致用户体验变差、切换掉话的可能性变大。因此,需要扩大单个小区的覆盖范围。 　　 　　将小区分集算法技术应用于高速移动覆盖场景可带来如下好处: 　　◆将同站点的多个扇区合并,避免切换,将多个站址合并为一个小区,减少切换; 　　◆有效增减单个小区覆盖范围,保证用户的高接入成功率。 　　一个BBU连接2-3个RRU的情况如图2所示。 　　(2)专利的物理层频偏纠正算法和频偏预矫正算法 　　在TD-SCDMA系统的接收机中,由多普勒频移等引起的频偏会对接收数据产生相位偏转,频偏越大,相位偏转越严重,对系统的相干解调性能的影响就越明显,即车速越高,多普勒频移对解调性能的影响越严重。 　　在TD-SCDMA系统中,终端通过自动频率控制(AFC,Automatic Frequency Control)技术进行载波频率跟踪,而基站侧采用固定频点的载波频率进行信号接收,使得高速铁路沿线的基站侧最大多普勒频偏可达1400Hz。为了保证数据的解调性能,需要对检测数据进行频率校正后再执行判决,即接收端需要进行频偏估计(FOE,Frequency Offset Estimation)和频偏校准(FOC,Frequency Offset Calibration)操作。 　　在高速移动业务情况下,基站需要采用两次频偏补偿过程才能达到较好的性能。该方案的具体实施流程如图3所示。我们首先根据信道估计得到的信道响应来估计频偏,得到初步频偏值,然后利用此初步频偏值对联合检测得到的检测数据进行初步校正,得到初步校正数据;再根据初步校正数据利用数据符号频偏估计方法计算频偏值,得到二次频偏值,并利用此二次频偏值对初步校正数据进行频偏补偿,得到二次校正数据,最后对二次校正数据进行解调判决。 　　根据分析,第一次频偏估计方案具有估计范围大、估计精度差的特点,能估计出2000Hz以上