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大型客站改造出站过渡工程施工组织的设计的探讨 　　摘 要：施工过程中，要严把关键工序和环节，动态调整施工组织，及时解决现场问题，才能确保既定目标的实现。文章以南宁站旅客出站过渡施工为例，从方案论证、过程实施、后期效果等方面进行总结，希望为后续同类项目施工提供一点借鉴经验。 　　关键词：大型客站；改造工程；施工组织设计 　　中图分类号：TU721.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）14-0003-03 　　大型客站改造工程施工往往涉及站前、站后多个专业，其综合性、复杂性、多变性较之其它铁路工程项目显得更加突出。站改施工通常是围绕行车组织和客运组织展开的，做为施工单位，我们工作的重点就集中在如何在尽可能减少对既有行车组织和客运组织方式影响的前提下，有机、合理地组织施工生产，实现工程建设的安全、质量、工期、效益等控制目标。制定切实可行的施工方案是尤为重要的第一步，方案的制定必须建立在熟悉设计意图、施工图纸和现场调查的基础上，需要做大量的工作，针对站改工程，首先要了解既有的行车组织和客运组织方式，以此作为方案制定的主线。 　　1 工程概况 　　南宁站建站于1951年，后历经多次改扩建，形成目前的规模。车站含综合站房1栋，到发线10条（含正线1条），旅客站台3座，长550 m，其中基本站台宽约30 m，中间站台宽10 m，站台雨棚为钢筋混凝土雨棚，进站天桥2座，出站地道1座，行包通道为平交道。车站同时办理货运业务，货场及南宁机务段位于凭祥端咽喉两侧，对侧临近10道为客车车辆段及整备所。南宁站平面布置，如图1所示。 　　结合新建柳南、南广、云桂、南凭线引入南宁枢纽工程的实施，既有南宁站同步进行改造。柳南、南广及云桂、南凭线分别从东、西两侧按线别引入南宁站，其中柳南线与南凭线贯通，南广线与云桂线贯通，南宁至北湖客车车底取送线外包柳南线接入车站。 　　新建南宁站布局上分为柳南场和南广场两部分，设到发线13条（含正线4条，均靠站台），到发线有效长度按650 m设计，机车走行线1条，机待线4条，站台7座，站房维持现状；废除了车站货场，新建货车到发兼存车线3条，还建救援列车停留线1条；搬迁车站对侧客车车辆段及整备所至北湖，改建机务段进段咽喉及设备；新建基本站台按550×15×1.25 m设计，中间站台按550×10.5×1.25 m设计，增设5.2 m宽行包地道1座、12 m宽旅客出站地道1座、10 m宽旅客进站天桥2座，拆除既有天桥和地道，站台设有站台柱雨棚，旅客进站天桥及站台雨棚主体均采用钢结构。新建站平面布置图，如图2所示。 　　2 总体施工组织 　　施工过程中，为维持既有车站正常生产运营，站改工程必须分步实施，总体上施工分两步进行。 　　第一步：搬迁车站对侧客车车辆段及整备所，停用南宁站7～10道、15～20道、凭祥端牵出线，拆除既有设备及股道；施工柳南场范围8～13道、机走线、14～16道、救援线、北湖客车走行线左线路基及轨道工程，新建第五～七站台、站台雨棚及柳南场范围的旅客出站地道、进站天桥、行包地道、桥涵及其他附属工程； 　　第二步：柳南场开通投入使用，废除南宁站货场，停用既有1～6道、11～14道、21道，拆除干扰南广场新线的设备及股道，施工南广场剩余工程，机务段改造同步实施，完成后全站开通。 　　在站场分两步施工的前提下，新建旅客出站地道等站场构筑物也只能分步实施。柳南场开通后，既有站场设备全部停用废除，新建的站场设备要能够满足开通后运营需要，而新建旅客出站地道只完成了8～13道部分，不能投入使用，旅客出站要通过其他方式临时过渡，由此就产生了出站过渡工程。 　　3 出站过渡方案的比选论证 　　为平衡施工与运营间的关系，确定实施性的设计及施工方案，自2013年3月南宁站具备进场条件开始，参建各方多次进行现场踏勘，就采用何种方案进行旅客出站过渡的问题进行了深入的研究，根据现场情况先后提出了三种方案。 　　3.1 方案一的相关情况 　　新建旅客出站地道在柳南场开通时按设计完成第五～七站台出入口及全部主框架，开通后旅客直接由新建旅客地道出站。 　　优点：①按正式工程一次实施，不产生临时工程费用，节省投资；②提高车站目前的旅客出站通行能力，有利于客运组织；③作为控制工程的出站地道先期施工，减小工期压力，便于后期整体施工的组织和协调。 　　缺点：①第一至四站台地道主框架施工要下穿既有1～6道，开挖前线路采用D24型便梁进行加固，线路加固工程量较大，不论是挖孔桩还是便梁吊装，在运营线路线间施工难度很大，安全风险高，开通后线路维修养护工作量大；②线路加固施工周期长，框架基坑要贯穿既有站台，对车站的行车组织和客运组织会产生很大的干扰；③基坑开挖土方要多次倒运才能运出场外，增加了施工成