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大型集装箱船平行靠泊的研究 　　摘要:本文对船舶的受力及偏转情况作了分析,同时也针对大型集装箱船如何平行靠泊提出了见解和方法以及应注意的事项。 　　关键词:大型集装箱船 平行靠泊 方法和注意 　　 　　一、大型集装箱船平行靠泊的重要性 　　 　　随着集装箱运输的飞速发展,集装箱船的尺度越来越大,当今投入营运的最长的集装箱船船长已达397.7米。然而,大型集装箱船在靠离码头的过程中触碰码头、桥吊的事故发生率也随之增加。那么为什么会发生这种情况呢?大型集装箱船为了能在甲板上装尽量多的箱子,上层甲板的船体结构作了一些改变。和其他船舶相比,主甲板尽量做成平直,船尾在主甲板水平剖面上几乎没有向内的弯曲,船头也是如此,集装箱船的主甲板近似长方形。而在主甲板以下的艏艉部分却大幅度向内弯曲。正因为这样的船体结构,在靠离码头的过程中只要有一个较小的角度,船舶就有可能触碰码头、桥吊。 　　 　　二、船舶受力偏转分析 　　 　　船舶会受到风和水流的作用,而风动压力转船力矩Ma和水动力转船力矩Mw矢量之和决定了船舶的偏转方向,使得船舶发生偏转。为了使船舶能保持与码头平行,船舶操纵人员就必须运用拖轮、侧推产生一个与风流合力矩相反的力矩来克服这种偏转。我们所说的平行靠泊也就是接近码头时保持船舶与码头的平行,而且船首与船尾以同样的较小的横移速度缓慢地贴拢码头。此时,船体已经到达泊位外档,船舶前后运动速度接近于零,一般大型集装箱都是顶流靠泊,我们来分析一下此时船舶的受力及偏转情况。 　　假定右舷靠码头,船身向右运动,流从右前方来,此时水动力中心W在重心G之前,所以产生的水动力转船力矩Mw为逆时针方向。当风从右前方来,此时风动力中心也在重心G之前,风动力转船力矩Ma也为逆时针方向,风动力转船力矩和水动力转船力矩都使得船首向左偏转,由于水动力和风动力的叠加作用,偏转效果会加强。根据同样的分析,当风从左船尾来时, Ma与Mw也相互加强。而当风从左船头和右船尾来时 Ma与Mw方向相反,相互减弱,偏转方向要看其中大者。 　　 　　三、风流转船力矩及拖轮的运用 　　 　　船舶受到风动力和水动力转船力矩的综合作用而产生偏转,开始时的角加速度r可以用下式表示: 　　Ma+Mw=Ig*r式中Ig为船舶绕重心G竖轴的惯性矩,r为回转角加速度。 　　开始回转时的角加速度最大,角速度为零;随着时间的推移,角速度会随之增加。而要保持船舶与码头平行,就要求船舶操纵人员能在第一时间敏锐地察觉到船舶的这种偏转,并迅速采取行动,包括运用侧推、拖轮等,给船舶一个与风流合力矩相反方向的力矩。有时尽管我们用侧推、拖轮施加了相反的力矩,但仍然不足以克服船舶的偏转,主要是因为拖轮产生的力矩Mt小于或等于Ma+Mw ; 但是有时Mt虽然大于Ma+Mw, 使得船舶受到一个和偏转方向相反的角加速度,由于Mt 不够大, 那么所产生的反相角加速度也不够大,使得船舶要较长的时间才能停止偏转并向反方向偏转。但是如果施加的外力矩过大,则船舶就会在短时间内停止偏转,并很快向反方向偏转,则又需要调整拖轮的方向,使得船舶偏转不定,很难操纵。这就要求我们准确掌握拖轮、侧推等外力的大小。根据上面的分析,当我们用侧推或拖轮施加了一个相反的外力矩后,船舶的偏转角速度还在加大,那么拖轮还应加力,直到向反方向偏转为止,并应适时减小或停止拖轮用力。当然如何运用拖轮是实践性很强的操作,需要我们针对不同的船舶、风流以及拖轮情况进行不断地摸索总结才能掌握好的。 　　 　　四、控制好靠泊三要素是平行靠泊的关键 　　 　　速度、横距和靠拢角度是船舶的靠泊三要素。我们所讨论的大型集装箱船舶的平行靠泊,也就是靠拢角度为零,船舶在靠泊的过程中所受到的外界因素在不停变化,因而所受的外力也在时刻改变,实际上要保持船舶始终与码头平行是很不容易的。因此控制好速度和横距,使得船舶操纵人员有足够的时间来判断船舶运动的改变,以及采取适当的措施来克服。 　　大型集装箱船和其他大型船舶一样不仅吃水大,而且由于甲板上装了大量的集装箱,因而受风面积大。所以在靠泊过程中不仅要考虑流的影响,而且更应该注意风的影响。在风流吹开时到泊位外档的横距保持0.5倍船长为宜,而当风流压拢时,至少应保持1倍船长。 　　控制好速度在大型集装箱船的平行靠泊中尤为重要。我们这里所说的速度和小型船舶的靠泊速度有些差别,讨论大型集装箱船的平行靠泊,是当船舶已经到达泊位外档,而如何使得船舶能在贴向码头的过程中保持与码头平行。此时船舶前后运动的线速度已经为零,当然受流的影响可能变化,可以用车加以制止。船舶的横移速度的控制在靠泊的过程中应该有一个衰缓的变化,在横距大时可以稍快点,越贴近码头应该越慢,一般来说贴拢码头的横向速度控制在5cm/s以下。船舶的偏转角速