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增压器一阶噪声降噪措施试验的研究 　　摘 要：阐述增压器一阶噪声的测量方法，通过对噪声测量值的软件分析，计算出噪声频率等级，掌握该噪声特性。通过噪声特性判断其产生机理，最终针对性的解决噪声问题。并通过不同噪声解决方案之间的对比，探寻解决噪声问题的最佳方案，指导增压器针对噪声方面的优化设计。 　　关键词：发动机噪声；增压器噪声；一阶噪声；降噪装置 　　引言 　　废气涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸[1]。进入气缸的空气压力和密度增大，可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。 　　废气涡轮增压器主要由涡轮机和压气机等构成。将发动机排出的废气引入涡轮机，利用废气的能量推动涡轮机旋转，由此驱动与涡轮同轴的压气机实现增压[2，3]。涡轮机进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上；压气机进气口与空气滤清器相连，排气口则接在进气歧管上。 　　涡轮机叶轮与压气机叶轮通过增压器轴刚性连接，这部分称作增压器转子。增压器转子通过浮动轴承（转子高速旋转时可保证摩擦阻力矩较小）固定在增压器中。发动机工作时，排出的废气以一定角度高速冲击涡轮机叶轮，使增压器转子高速旋转（最高可达2万转/分钟）。压气机叶轮的高速旋转使得发动机进气管内的气压升高，达到增压效果。如此，在进气过程中，空气会受到较大的压力，从而使更多的、密度更大的空气进入气缸[4]。这样，燃油就可以更加充分的燃烧，发动机的性能便更上一层楼。 　　涡轮增压器工作过程中产生的主要问题是空气动力噪声和壳体因结构振动而向外辐射的噪声，浮环轴承的油膜振荡、转子系统结构与增压空气的耦合振动与噪声问题。这些噪声的特征是频率为增压器工作频率，远高于发动机工作频率[5]。 　　1 研究对象 　　本试验研究的主要目的是通过实验数据采集及计算，验证降噪方案的有效性。对于增压器壳体辐射一阶噪声和管道流体传播一阶噪声，降噪方案分别为采用吸声材料包裹和管道添加消声器来消除其一阶噪声。 　　2 数值模拟及试验验证 　　本试验主要通过对比分析增加消声装置前后一阶噪声的变化情况来确定消声装置的有效性。对于壳体辐射噪声主要通过对比包裹吸声材料前后增压器近场一阶噪声的变化情况；对于管道流体传播噪声测试压气机出口消声器前、后端的声压，估算一阶噪声通过消声器后的传递损失曲线，来验证消声器的降噪效果。另外，本试验还测试了车内声场，压壳、中间体、发动机振动用以分析参考。 　　2.1 测点布置 　　图1为振动传感器布置，分别测试了发动机、中间体、压壳的振动数据，一阶噪声的频谱成分在中间体和压壳上同样存在，测试振动数据不仅能够验证一阶振动能够从增压器壳体辐射噪声，还能用于噪声数据分析的参考。 　　图2为压气机出口消声器前、后端的压力脉动测试，通过消声器前端和消声器后端的压力波动，能够对比噪声通过消声器前后的变化情况，从而验证消声器对于一阶噪声的降噪效果。图3为增压器近场测试，图中标示增压器压壳和中间体未被吸声材料包裹时的情况，通过对比包裹前、后增压器近场噪声的变化情况，能够验证一阶噪声通过壳体辐射效率和吸声材料对于一阶噪声的影响。 　　图4为6通道SqudrigaⅡ测试前端和用于车内声场测试的BHS双儿采集器，通过车内声场和增压器近场噪声的频谱对比，可以看出增压器一阶噪声是否会进入车内，影响乘客。 　　2.2 分析方法 　　本次试验中对于声学信号采样率设置为44100，对于振动信号采样率设置为11025。试验工况主要是空挡加速，发动机转速从1000rpm到3500rpm。 　　（1）FFT Average。通过FFT Average将测试的时域数据转换成频域数据，用于研究消声器的作用频率范围是否与最初的设计范围相符，参数设置见图5。 　　（2）FFT VS Time。通过FFT VS Time得到振动、噪声数据的三维频谱，分析重要的频谱成分，一方面可以研究一阶噪声是否存在于振动、噪声信号中；另一方面还可以对比增加消声装置前后频谱中一阶噪声成分的变化情况，其参数设置见图6。 　　通过Order cut 分析来确定消声器对增压器一阶噪声的影响，在哪个频率范围作用比较明显，该分析前先要提取增压器的转速，分析参数设置见图7。 　　3 数据分析 　　3.1 管道流体噪声传播 　　图8为压气机出口处消声器前端和后端的声压级随频率的变化图，红色线为消声器前端的声压级，绿色线为消声器后端的声压级，发现从950Hz开始消声器后端的声压级开始明显降低，特别是在1000-4500Hz范围最为明显，这说明消声器有效地降