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建设大道延长线跨黄孝河节点优化的设计的方案的研究 　　摘 要：建设大道延长线是武汉汉口地区一条重要的城市主干道，在跨越黄孝河处需在现状地铁区间隧道上开挖，同时还涉及到综合管廊、河道整治等多个工程的同步建设问题。本文考虑综合管廊、河道整治以及道路工程的施工时序和平面布置，提出了两种分别采用桥梁和箱涵建设的设计方案，并对方案的优缺点进行了方案比选研究，指出箱涵方案可行性较高。最后从建设时序等角度就该类节点产生的原因和教训进行了思考。 　　关键词：道路；明渠；地铁隧道；桥梁；箱涵；同步建设；方案比选 　　中图分类号：U412.351 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）15-0067-03 　　1 工程概况 　　建设大道延长线是武汉汉口地区一条重要的城市主干道，位于规划的后湖地区中部，同中环线北段及汉口地区主要通道发展大道相接，红线宽50m。道路在和谐大道南侧需跨越黄孝河。 　　2007年，建设大道延长线完成设计，按当时的黄孝河的规划流量计算，设计方案采用5孔BH=6.8m×3.5m的排水箱涵的形式跨越黄孝河。然而由于拆迁等问题延缓了工程的进度，此处节点迄今仍未建成。而在此期间，地铁3号线沿建设大道延长线段的区间隧道建设并竣工，此外由于黄孝河是汉口地区的排涝通道，随着黄孝河综合整治工程的推进，河道的排水标准大大提高，原设计方案已无法适应新场地和新标准，故应当对原方案展开优化设计研究。 　　黄孝河整治断面为矩形明渠，渠道宽60m，设计黄孝河过流量为Q=210m3/s，现状河道过流能力（Q=97m3/s），无法满足现在规划的黄孝河过流量，需要进行拓宽和加深，为了保证黄孝河的水质，在黄孝河西岸需建设BH=4.0m×3.0m低位箱涵截留污染程度较高的初期雨水。此外由于契合了黄孝河的带状的地形，综合管廊与绿道也均沿着黄孝河的沿岸进行布置，黄孝河综合管廊尺寸为BH=9m×4.1m，布置在黄孝河西岸，绿道布置在黄孝河东岸，各个工程的平面关系如图1所示。 　　综合管廊、箱涵（或桥梁）、路基、河道整治等工程均涉及到土方开挖或回填，对地铁隧道的稳定性的有威胁。此外各工程分别属于不同的建设单位，如不提前沟通协调，相互预留建设条件，将极大阻碍后续工程的实施。此外同一节点反复开挖将造成投资浪费、反复开挖和多次扰动地铁隧道。另外，河道蓝线内用地已经非常紧张，为避免重复建设，需对相关工程进行协同考虑，系统建设。 　　2 场地现状与地质条件 　　该节点处的现状地面、河道、地铁隧道及其相对关系如图2所示。 　　场区属长江冲积一级阶地，现自然地面下12m深度范围内地层多为中～高压缩性人工填土、淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土和砂土，地基均匀性一般，地层分层表见表1。 　　现状明渠水面宽度40m。水最深处约2.9m。地铁3号线在2015年12月28日已投入运营，其中后湖大道站～市民之家站区间跨越黄孝河路节点位于本次规划建设的建设大道延长线下方，河底覆土约10m，西北岸覆土17m，东南岸覆土13.5m。 　　3 方案优化研究 　　针对上述问题，作者提出如下设计思路：（1）各工程在设?前期相互避让，相互预留施工空间和施工条件，确保上述工程均能顺利实施。（2）采取保护措施，减小上述工程对地铁隧道的影响，确保工程施工期间以及建成后地铁的安全运营。 　　考虑综合管廊、河道整治以及道路排水工程的施工时序和平面布置，分以下两种方案进行比选： 　　3.1 方案一――桥梁方案研究 　　建设大道以桥梁形式跨黄孝河，综合管廊工程、河道整治工程与其同步实施。 　　此节点处黄孝河明渠的规划过流能力需求≈217立方米/秒。规划河道宽60m，水深为2.5m，现状河道宽仅40m，不能满足要求，需拓宽现状河道，开挖岸坡。 　　桥梁在跨越盾构隧道时，墩台横向两柱间跨径40m。上部结构采用3跨（40m+40m+30m）变高连续钢箱梁，梁高2m～3.5m，中墩基础采用4根Φ1.5m钻孔灌注桩，桥台采用桥墩形式，在台后设置挡土墙，挡土墙后填筑轻质泡沫混凝土。综合管廊和低位箱涵在桥墩中间穿越，基坑与桥墩之间的距离大于7m。该布置方案的纵剖面和横剖面分别如图3和图4。 　　为了避免后期河道整治和管廊基坑开挖对桥桩的稳定产生影响，先实施河道整治和管廊工程。为了避免地铁上方的土体变形过大，对地铁隧道上方土体进行加固后再进行河道综合整治。明渠开挖前，加固体需达到设计强度，河道东南岸可采用排桩挡墙，西北岸采用低位箱涵作为挡墙。综合管廊和截污箱涵可以在同一基坑内施工，基坑采用FSP-Ⅳ型拉森钢板桩支护，为了避免坑底产生过大变形，对被动区进行加固，被动区加固采用D650@450水泥土搅拌桩，厚度约6m。钢板桩与搅拌桩底标高距离盾构区间净距离分别为2.8m与1.8m。