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附录A 气波增压柴油机排气管设计与试验 纪常伟，赵勇，马慧，韩爱民，李超 ( 北京工业大学 汽车与内燃机系，北京 100022 ) 摘要 ：柴油机采用气波增压可有效降低和烟度排放，匹配气波增压器的柴油机需重新设计排气管，除满足安装要求外，就是要保证进入气波增压器的排气压力稳定。设计侧向和中央出口渐扩式排气管，基于三维设计软件CATIA对这两种管进行几何建模及结构分析，确定满足气波增压要求的排气管结构。然后再基于流动分析软件ANSYS对这些试验管进行流动分析，综合考虑确定性能较好的排气管。 加工出该管并进行台架实验。实验结果表明：采用该排气管的气波增压柴油机的动力和排放性能，在低转速下优于原机；在中等转速下接近原机；在高转速下比原机差。 关键词 ：动力机械工程； 气波增压柴油机； 排气管； 流动分析； 激波； 台架实验 中图分类号：TK411.8 文献标志码：A 文章编号：1000- 1093 ( 2006 )03 -0385 - 05 气波增压（PWS)利用废气直接作用新鲜空气，利用移动激波理论实现对进气的增压，使得气波增压柴油机的加速性能优于涡轮增压柴油机，加速不冒黑烟，而且由于废气与进气直接接触，具有一定的废气再循环（EGR）效应，使得气波增压柴油机的排放低于涡轮增压柴油机。本研究针对SOFIM2.5L涡轮增压（TC）中冷柴油机加速冒黑烟和排放较高等问题， 拟采用国外先进的气波增压器匹配该柴油机使其成为气波增压柴油机。气波增压器结构尺寸较大且要求进入增压器的排气压力尽可能稳定，因此，考虑到安装和最大限度地利用排气能量，气波增压柴油机的排气管采用渐扩截面，设计了两种型式的排气管：1)中央出口排气管，排气在支管内进行超音速流动，在进入总管之前通过激波变成亚音速，经总管稳压后进入增压器；2)侧向出口排气管，排气在支管和总管内进行超音速流动，在进入稳压腔之前通过激波变成亚音速，经稳压腔稳压后进入增压器。利用三维设计软件CATIA对以上两种形式的排气管进行三维几何建模并对排气管进行结构优化，然后利用流体动力学分析软件ANSYS分别对这些管进行流动分析，综合结构和流动优化的结果，确定最终的排气管结构，铸造出该排气管进行台架实验并与原机对比。 1 排气管结构设计 1．1 排气管设计原则 排气系统对于气波增压器的影响比进气系统大得多，排气系统的设计前提是满足装配条件，先实地测量装配空间，避免各部件之间的装配干扰，以保证排气系统能够正确安装，设计排气管时，应尽量避免各缸排气相互干扰，要求排气管容积必须大于发动机排量的60％，并且出口压力稳定。 1．2 排气管结构形式 气波增压排气管分侧向出口和中央出口两种形式。对于中央出口排气管，支管为渐扩管，总管为稳压腔，激波面在总管入口处出现，气流经总管稳压后进入气波增压器，如图1所示。这种形式排气管的优点是结构紧凑，装车布置容易；缺点是气流膨胀不够，无扫气作用且各缸排气干扰严重。 激波面出口PWS进口 激波面 出口 PWS进口 图1中央出口排气管简图 Fig．1 Sketch of center-ported exhaust pipe 对于侧向出口排气管，支管和总管均为渐扩管使得流出气缸的超临界气流在排气管中继续膨胀加速，有利于强化扫气及提高充气效率，如图2所示。这种形式的排气管的优点是排气顺畅，气流能够得到充分膨胀，各缸排气干扰小；缺点是体积大、装车布置困难。采用折弯形式是为了满足气波增压器的安装要求。 气波室PWS进口激波面 气波室 PWS进口 激波面 图2侧向出口排气管简图 Fig．2 Sketch of lateral-ported exhaust pipe 1.3 排气管激波截面的确定 排气在到达渐扩排气管的出口之前，必须通过激波，完成超声速到亚声速的转变，对于中央出口排气管激波位置应出现在支管到总管的入口处；对于侧向出口排气管激波位置应出现在总管的出口处忽略排气相位的影响，某缸排气时，其它缸关闭，考虑到气缸、气门、气道和排气管，则排气系统流动分析模型，如图3所示。根据气体动力学喷管流理论，激波位置只决定于排气管的截面积。为气波增压器入口压力。气门开启时的缸内压力，气门截面积。、、、分别为激波前、后的气流压力()和马赫数，为比热比，激波后的气流压力，为待求的激波面面积，利用气体动力学公式求得，即激波面半径. 图3简化的排气流动分析模型 Fig．3 Simplified flow analysis mode 1.4 排气管三维建模及容积分析 采用三维设计软件CATIA分别对中央出口和侧向出口排气管进行几何建模，如图4和图5所示。中央出口和侧向出口排气管的内腔容积分别为2.37L和2.77L，