中间位置操纵定性的客观评价方法.pptxVIP

中间位置操纵稳定性的客观评价方法; 一、前言; 1、方向盘力矩VS侧向加速度; 2）侧向加速度为0g时的方向盘力矩 侧向加速度为0g时的方向盘力矩主要反映转向系统的干摩擦。 3）侧向加速度为0g时方向盘力矩梯度 侧向加速度为0g时的方向盘力矩梯度就是方向盘力矩随侧向加速度的变化率，表征了车辆在直线行驶时的“路感”，它主要受到主销几何参数和总传动比的影响。在装有动力转向的车辆上，转向机阀中扭力杆的刚度、转阀的设计及转向系统摩擦都会对其产生影响。 4）侧向加速度为0.1g处的方向盘力矩 侧向加速度为0.1g的方向盘力矩值代表了方向盘非线性力的大小。 5）侧向加速度为0.1g处方向盘力矩梯度 0.1g处方向盘力矩梯度代表车辆的非线性路感，反映的是车辆驶离直线行驶位置时的“路感”。动力转向的车辆在0.1g时的力矩和力矩梯度比机械转向器要小很多，因此路感比机械转向差。;技术整理; 2、方向盘转角VS侧向加速度; 3）转向灵敏度比 转向灵敏度与最小转向灵敏度的比值。因为在某种程度上最小转向灵敏度也与0.1g处的转向灵敏度成比例的变化，因此可以将二转向灵敏度进行比较，可以排除由转向柔性对系统分析的干扰，通用公司后来定义此比值为“线性度”。此项指标也可作为车辆易于驾驶程度的评价指标，线性度越高，说明车辆响应变化率与输入变化率的比例化程度越高，车辆也就越容易驾驶，这一点对新司机而言尤显重要。 4）转向迟滞 转向迟滞等于侧向加速度在正负0.1g之间的曲线所包围的面积再除以0.2g。; 其他评价指标? 郭孔辉在此基础上提出的三个新评价指标： 平均转向灵敏度： 将整个中心区操纵性实验数据进行线性回归，其直线斜率的倒数除以100定义为平均转向灵敏度。他的大小介于0.1g转向灵敏度与最小灵敏度之间，因为驾驶员对车辆感觉有滞后，特别对新手来说对细微处不能很好的感觉，更多感觉到的是中心区平均灵敏度，因此，用此指标能反映大多数司机的情况。 平均灵敏度方差： 定义实验数据与回归后支线的方差为平均灵敏度方差，由于静摩擦、转向系统柔性等原因造成了非线性，因此，此项指标也是对总体非线性程度的评价。方差越小，说明这些影响非线性的因素越小，反之越大。如果说0.1g是灵敏度及最小灵敏度是对代表性点处细节的评价，则郭孔辉的这两个指标是对整个中心转向区的综合评价。 线性回归的相关系数： 定义为灵敏度线性化系数评价指标，越接近1越好，这与线性度指标类似。; 3、方向盘力矩对方向盘转角 有两个评价参数由方向盘力矩对转角特性关系图中导出，它们是0度转角时方向盘力矩及0度转角时方向盘力矩梯度，即常提到的转向的“刚度”，这个术语可能来自于此参数的单位（如：每单位角位移变化引起的力矩变化）。然而，这个参数并不是通常意义上的转向系统刚度。这些特性更接近需要精确控制操作（如闭环控制）的“感觉”，而在正常公路行驶时的转向开环控制意义不大。 1）平均方向盘力矩梯度 将数据进行线性回归，其直线斜率定义为平均方向盘力矩梯度。因为驾驶员对车辆感觉有滞后，特别对新手来说对细微处不能很好感觉，更多感觉到的是一种平均程度，它是中心区转向时“路感”的平均度量。用此指标能反映大多数司机的情况。 2）平均方向盘力矩梯度方差 实验数据与回归后直线的方差为平均方向盘力矩梯度方差。由于静摩擦、转向系统柔性特别是动力转向助力等原因造成了系统非线性，因此，此项指标也是对总体非线性程度的评价。方差越小，说明这些影响非线性的因素较小，反之就越大。; 3）线性回归的相关系数 线性回归的相关系数定义为“方向盘力矩梯度线性化系数”评价指标，越接近1越好，这与线性度指标类似。 另外，日本丰田公司的Akira?Higuchi?和Hideki?Sakai经过多次试验，采用多个驾驶员，研究中心区操纵稳定性的评价方法。根据中心区操纵稳定性的主观评价与客观评价指标的相关性，分别从三个方面得出了以下结论[14]： 4、方向盘力矩特性 方向盘力矩特性即方向盘力矩对侧向加速度特性。力矩梯度以及力矩梯度的线性度是表示了方向盘的力矩特性的两个稳态评价指标。力矩梯度是指中心区侧向加速度对方向盘力矩的变化率dy/dT，因此，力矩梯度越小，侧向加速度引起的力矩越大。力矩梯度的线性度，是指中心区力矩梯度与非中心区力矩梯度之比。实验表明，力矩梯度的线性度越小，驾驶员的主观评价越高。 5、平面运动特性 平面运动特性即侧向加速度对方向盘转角特性，侧向加速度增益即为汽车在非中心区侧向加速度对方向盘转角之比，侧向加速度增益的线性度是指