汽车电控发动机构造与检修课件 项目四 发动机电控点火系统教学材料.pptVIP

独立式ECU控制点火系统 每个火花塞都单独配置一个点火线圈，其位置一般在火花塞的顶部，所产生的高压电直接送给火花塞，因而取消了高压线，避免了高压线方面的故障，而且结构紧凑，安装方便，因此，在现代汽车发动机上的应用日益广泛。 基本控制电路如图所示，该电路中，点火器与点火线圈制为一体。有些车型上（丰田卡罗拉、凯美瑞、皇冠；别克君威、君越、大众迈腾、帕萨特等），点火器则单独设置，依靠相关线路与各点火线圈及ECU等相连，如图所示。 双缸同时点火式ECU控制点火系统 所谓双缸同时点火是指对同时到达上止点的两个汽缸实施同时点火，其中必然有一个缸为压缩上止点，其点火为有效火，另一个缸为排气上止点，其点火为无效火（或称废火）。该点火系统有点火线圈配电和二极管配电两种方式。 ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信号称为点火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级电流自感电动势产生的，主要用于ECU对点火系统的监测。 ECU一旦连续6次或8次接受不到IGF信号，就会判定点火系统发生故障，ECU会在储存14号故障代码的同时停止喷油，以防汽油冲刷汽缸表面。此外，发动机转速表还可以通过IGF信号获取转速信号TAC。 桑塔纳2000GSi点火系统的控制电路 采用双缸同时点火方式，主要传感器有凸轮轴位置传感器(CMP)和曲轴位置传感器(CKP) ，霍尔式CMP位于凸轮轴正时轮后侧，在磁铁与霍尔元件之间，有一个112 断续环，(挡磁叶片有1/2)转一圈可产生两个信号，即上升沿信号和下降沿信号，上升信号是由OV变为12V，下降沿信号是12V变为OV上升信号是检测l缸压缩上止点，4缸排气上止点，下降信号是检测1缸排气上止点，4缸压缩上止点。 CKP 磁感应式，位于缸体左下侧，信号齿有(60-2)个齿，60信号计算曲轴转角和发动机的转速，缸齿处信号为1、4 缸上止点信号，ECU 根据此信号，发出第一个点火信号，使1、4 缸先点火。 无分电器式点火系统的点火线圈 各缸独立点火式点火系统的点火线圈只有一个高压接口，并各自独立地安装在火花塞上方，此时，由于点火线圈和火花塞相连，使高压电流流过的距离缩短，因而电压损失和电磁干扰也减少，点火系统的可靠性也得到提高。某些车型上，点火线圈还与点火器制成一体，形成点火器-点火线圈组件 双缸同时点火式点火系统的点火线圈有两个高压接口。各点火线圈一般组合成一体，其点火器也可与点火线圈制成一体，形成点火器—点火线圈组件，并依靠高压线与各火花塞相连 1. 任务描述 任务实施一 三、任务实施 有分电器电控点火系统的检测 通过点火系实训能够检查、调整点火正时，会做跳火试验，能够进行点火系统各元件及线路检查，能够进行点火系统的故障检查，并制定故障诊断的流程。 起动发动机，并暖机；用短接线短接诊断连接器的TE1—E1端子（如果是OBDII型诊断连接器，则短接TC—CG端子），如图所示。此时，发动机在怠速下将按照初始点火正时工作 检查点火正时 发动机电控点火系统检修 主 讲： 课 时： 任务一 电控点火控制 任 务 分 析 电控发动机两大核心控制功能是电控燃油喷射控制和电控点火控制。电控点火控制其特点是：点火正时（或点火提前角）受ECU的控制，相对以前的有触点和无触点点火系统而言，其点火正时的控制精度大大提高，且适应工况变化的能力更强，从而使发动机的性能得到进一步的改善；各缸点火顺序仍然由机械式分电器控制。按照结构可分为有分电器式和无分电器式电控点火系统。 * 一、电控点火系统的功能 点火正时控制 1、发动机对点火正时的控制要求 2、发动机ECU对点火正时的控制方式 相 关 知 识 通电时间控制 爆燃的控制 1、通电时间控制方法 2、点火线圈恒流控制功能 1、爆燃传感器 2、爆燃控制方法 从火花塞发出电火花，到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴转过的角度。 点火提前角过大，易爆燃；点火提前角过小，排气温度升高，功率降低。 1、发动机的转速 2、发动机的负荷 4、发动机水温（冷却液温度） 3、爆燃控制 点火正时 控制要求 记下来哦 发动机的转速 1 转速升高时，燃烧所占的曲轴转角增大，点火正时应随之提前；反之，转速降低时，点火正时应该随之推后 发动机的负荷 负荷增大时，进气量增大，新鲜混合气密度增加，燃烧加快，点火正时应该随之推后；反之，负荷减小时，点火正时应随之提前。但为了避免怠速不稳，怠速时的点火提前量必须减小甚至为零 2 爆燃控制 爆燃是由于燃烧过程中末端混合气的自燃造成的。轻微的爆燃可以改善燃油经济性