汽车操纵稳定性演示教学.ppt

第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 表征瞬态响应的几个参数 小轿车的固有频率f0(=?0/2?)在0.8-1.2Hz之间。固有频率高些较好。 1、波动的固有频率??0 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 2、阻尼比? ?小了超调量ω max/ω r0*100%大，故?大些较好。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 3、反应时间?? 反应时间?? 指?r第一次到达稳定值的时间。?小些较好。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 4、达到第一峰值的时间?? 达到第一峰值的时间?小些较好。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应  (二)瞬态响应的稳定条件 瞬态响应对应的齐次方程为 对应的特征方程为 根为： 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 方程稳定性理论指出，上式中s的实部如为正数，则方程的解不稳定，因为解中总是有一项ereal(s)t存在。可以证明，当稳定性因数K0(过多转向)且车速 输出、输入的幅值比是频率f的函数，记为A（f），称为幅频特性。相位差也是f的函数，记为Φ（f），称为相频特性。两者统称为频率特性。 在汽车操纵稳定性中，常以前轮转角δ或方向盘转角δsw为输入，汽车横摆角速度ωr为输出的汽车横摆角速度频率响应特性来表征汽车的动特性。 四、横摆角速度频率响应特性 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 有人用横摆角速度频率特性上的五个参数来评定汽车操纵稳定性，参看图5-33，它们是： 1）频率为零时的幅值比，即稳态增益； 2）共振峰值频率fr，fr值愈高，操纵稳定性愈好； 3）共振时的增幅比b/a，增幅比b/a应小些； 4）f=0.1Hz时的相位滞后角∠Φf=0.1，它代表缓慢转动方向盘时响应的快慢，这个数值应接近于零； 5）∠Φf=0.6，f=0.6Hz时的相位滞后角，它代表较快速度转动方向盘时响应的快慢其数值应当小些。 第三节 线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 这里?1， ?2等于Fy1/k1， Fy2/k2。这里k1，k2是假定轮胎垂直载荷不变、外倾角为0、且侧偏角较小时的侧偏刚度，是一种简化的模型。实际上?和许多其他因素有关：轮胎垂直载荷；外倾角；悬架导向杆系变形、车身侧倾等。故汽车轮胎的实际总侧偏角应为： 引言 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 ?=弹性侧偏角（考虑了轮胎垂直载荷和外倾角）+车身侧倾转向角+悬架导向杆系变形转向角。 也就是说，侧偏角不但和轮胎特性与载荷有关，而且与汽车悬架、转向系有关。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 汽车的侧倾 1）车厢侧倾轴 车厢相对地面转动的瞬时轴线称为车厢侧倾轴。它与前后轴处的垂直断面的交点称为前、后侧倾中心。它由悬架导向机构决定，可由图解或实验求得。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 图解法原理 假定车厢不动，地面相对车厢的瞬时转动中心即为侧倾中心。先确定二车轮瞬时中心及它们接地点的速度方向。把地面看成一个刚体，根据二车轮接地点速度方向确定地面相对汽车运动的瞬心（即侧倾中心）。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 单横臂独立悬架上车厢的侧倾中心 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 双横臂独立悬架上车厢的侧倾中心 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 麦弗逊式独立悬架三维图 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 等效单横臂悬架 以车轮相对车厢的运动瞬心为铰接点的单横臂悬架称为原独立悬架的等效单横臂悬架。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 2）悬架侧倾角刚度 悬架侧倾角刚度指车厢侧倾时单位转角下悬架系统给车厢的总弹性恢复力矩。 式中 T--总弹性恢复力矩 ?r--车厢侧倾角 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 悬架线刚度与等效弹簧 悬架线刚度指车轮保持在地面上，车厢作垂直运动时，车厢单位位移下悬架给车厢的总弹性恢复力。该位移和恢复力均在车轮处度量。 钢板弹簧的悬架线刚度直接等于弹簧刚度。独立悬架的线刚度则和其导向杆系有关，这是因为此时车厢向下位移时，车厢受到的的总弹性恢复力不等于弹簧力。 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 第四节 汽车操纵稳定性和悬架的关系 单横臂悬架线刚度的计算 设车厢不动，设一个轮胎处向上的力扣除原平衡力后为? ,它