天津快速路密云路立交工程跨现状津浦铁路钢箱梁架设施工方案.doc

天津快速路密云路立交工程跨现状津浦铁路 钢箱梁架设施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 中铁四局密云路立交桥工程项目经理部 2006-2-16 密云路立交跨现状津浦铁路钢箱梁架设施工方案 1、工程概况 1.1、工程规模 本工程立交为半苜蓿叶半定向四层全互通式立交，桥梁面积约105000平方米。跨铁路部分是本次立交桥密云路方向的一个重要组成部分，不仅要跨越现状津浦铁路，又要跨过铁路地道,地形较为复杂。 1.2、津浦铁路现状 现状津浦线在桥址仅有一座地道，位于津浦铁路里程DK8+056.4，净宽8米，双向行车，机、非混行。拟建桥梁B左、B右、E、F、N五条线位共5幅桥需跨越现状津浦铁路。 正在实施的中心城区快速路密云路立交的密云路主线（B左、B右线）及E线、F线、N线三条匝道与现状津浦铁路（四股）相交，这四条线从北至南分别为为津浦上行线、津浦下行线、陈塘支线、天津折返段专用线。四条线路的现有标高及线路间距如下图所示(现状津浦线横段面图)。在现状津浦铁路南、北两侧规划有京沪高速铁路和津浦铁路、陈塘支线。铁路规划设计由铁三院承担。桥梁与铁路的相对位置参见“桥梁基础与规划铁路线位平面位置关系”图。拟建桥梁与现状津浦铁路交叉点在现状津浦铁路上的里程及交叉角度见下表。 1.3 规划铁路情况 现状津浦铁路南侧为京沪高速铁路，共7条线位，由南向北依次为西营门走行线、动车走行左线、京津下行、津沪下行、津沪上行、京津上行、动车走行右线。现状津浦铁路北侧规划6条线位，由北向南依次为：津浦右线改线、津浦左线改线、陈塘支线、陈塘支线复线、牵出线、驼峰推送线。待新线修建完成后，现状津浦铁路和陈塘支线（共4股铁路）全部废除。 2、桥梁设计原则 2.1主体结构设计原则 桥梁主体结构，包括基础、墩台、盖梁、主梁等的设计满足了以下几个原则：1）、主体结构必须与现状及规划铁路预留满足要求的净宽及净高；2）、基础的布置应不影响铁路路基的稳定；3）、主体结构在施工过程中的各个阶段均不侵入行车限界；4）、主体结构在施工过程中不会因落物而影响列车安全；5）、建成的桥梁布置防护网。满足这五个原则，将不存在桥梁在施工过程中及投入运营后对现状铁路及规划铁路发生干扰的问题。 2.2钢箱梁跨径及墩位设计 为跨越现状铁路及临近的规划线位，B线左、右桥（左桥宽16.25米，右桥宽12.75米）、F线匝道（宽8米）、N线匝道（宽8米）采用了58.5米的跨径布置，E线匝道（宽8米）采用60米的跨径布置。跨径组合除E匝道外均为40m+58.5m+40m，E匝道为40m+60m，一共有14跨钢梁，跨铁路5跨。与现状铁路临近的墩位为B29左、右桥两个墩位、F20墩、N12墩、E4墩，共5个墩位，全部位于现状铁路北侧。距离铁路最近的桩位于左桥B29墩的东南角，桩与轨道的净距达到6.6米，而各墩位承台处于铁路路基坡角以外。这样的布置保证了桥梁基础施工过程中不会影响铁路路基的安全，同时也保证了灌注桩成孔的安全，降低了承台基坑的支护的难度。 较大的跨径不但跨越了现状铁路，同时将临近布置的规划铁路一并跨越。这些规划线路与现状铁路之间布置了道岔等，目前的跨径布置为列车留出了良好的视线，为铁路行车安全创造了必要条件。主跨两侧分别布置了40米跨径的桥梁结构，也为规划线位留出了足够的空间。另外，各个墩位通过倒T形截面的盖梁支撑简支钢结构主梁，外观上梁底是平齐的，即，没有突出的盖梁。 2.3钢箱梁控制高程 控制桥梁高程的是：1）、现状铁路以南的两条动车走行线，规划轨顶高程8.9米（大沽水平），轨顶净空7.96米；2）、现状铁路以北的津浦改线，规划轨顶高程6.9米（大沽水平），轨顶净空7.96米。本此设计实际预留梁底至轨顶高差最小8.3米，完全满足铁路要求。规划图具体详见下图。 3、跨铁路钢梁施工方案 3.1方案概述 基础及墩台包括临时墩基础施工完成后，与跨越现状铁路的主跨相邻边跨钢箱梁根据地形复杂程度采用满堂支架上拼装或用架桥机架设完毕，然后搭设在主跨内搭设临时支墩，为主跨钢箱梁的施工创造基本条件。钢箱梁的安装采用华中建机生产的HZQ40-120C型双导梁架桥机架设，主跨箱梁分片分次架设，首先架设远离跨铁路的一段26m，此部分钢箱梁全部架设完毕且栓接后再架设跨铁路部分32.5m部分（E线为26.5m+33.5m），铁跨部分的钢箱梁全部架设完毕后再行拴接成整体，方案如下详述。 3.2、箱梁架设方案 首先设计部门根据现状情况、运输条件和架桥机类型进行分片设计，每片长度不大于12m，宽度不大于3.5m，然后在厂家进行加工组焊成单件。将分片预制的主跨钢结构主梁采用50t和32t吊车吊装到已建桥梁的顶面或搭设的拼装平台，并现场拼装