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深圳地铁一期车辆应急运行的模式电路分析 　　摘 要：继电器对地铁车辆的电气功能极为重要，但继电器也常常出现偶发性的故障，尤其是当与列车牵引制动有关的继电器出现故障时，正线的行车效率将受到极大影响。为此，本文在深圳地铁一期车辆的电路基础上，深入分析电路原理并充分考虑安全因素，设计了一套应急运行模式电路，该电路能有效地应对列车关键继电器故障时列车无法动车的情况，减少甚至消除关键继电器故障对正线运营指标的影响。 　　关键词：地铁车辆 继电器 冗余 　　中图分类号：U283 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0129-02 　　1 车辆概况 　　深圳地铁一期地铁列车编组采用三辆车为一个列车单元，两个对称单元六辆车为一列车编组，形式为—A*B*C=C*B*A—，其中：A为带司机室拖车；B为带受电弓动车；C为带空压机的动车，“—”为自动车钩；“=”为半自动车钩；“*”为半永久牵引杆。车辆为直交传动，变频变压电动车组。列车由受电弓从接触网获得电流电压，额定电压为DC 1500 V，允许电变化范压围为DC 1000～1800 V，在电压达到DC 1980 V时，必须切除辅助和牵引设备负载。通过牵引控制电路使得电流经受电弓到车下的PH箱的两个高速断路器（HSCB）与动车的PH箱、PA箱中的牵引逆变器相连接，经牵引逆变器逆变送入牵引电机，实现牵引力的输出。 　　2 列车牵引控制系统 　　列车牵引控制系统是指为实现列车牵引控制相关功能而设计的有节点逻辑控制电路系统，其采用的主要部件为司机控制器、继电器、行程开关、按钮开关、旋钮开关以及连接用的导线等；在该系统中，继电器是实现各项逻辑功能的主要部件，通过确定继电器的线圈得电吸合的条件以及其触头开关所关联的功能电路，则可以实现一定逻辑的电路逻辑功能，以达到列车整体性牵引，并将该信息输入到列车通信控制系统，通过其内部的控制程序运算，最终来实现对列车的有效控制。 　　列车正线运行模式有URM（无监督手动模式）、ATO（自动运行模式）、SM（监督手动模式），无论取用何种运行模式，列车建立牵引功能的原理是相同的，只有当七大电路（司机台激活、列车向前方向、列车安全环路、列车警惕监视、列车制动指令、列车牵引安全、列车牵引允许）同时满足才能建立列车牵引的条件。本文以列车URM模式为例，介绍该种车型的七大电路，以此说明列车建立牵引的原理。 　　2.1 司机台激活电路 　　激活列车蓄电池后如图1中A区所示，列车线30271有DC110 V电压，02F01处于合位其常开则闭合，打开司机台主控钥匙（-S01）后，列车控制继电器02K01、02K02、02K03、02K04、02K05、02K07得电，其常开触点闭合，常闭触点断开，司机台激活；反之，当关闭主控钥匙后，这些继电器失电，其常开触点恢复常开状态，常闭触点恢复常闭状态。（如图1）。 　　2.2 列车安全环路电路 　　列车蓄电池激活后如图1中C区（两个半组车电路相同），激活端的A车继电器03 K11得电，其常开触点（53～54）闭合，常闭触点（61～62）断开；非激活端的03K11不得电，其常闭触点（61～62）闭合，常开触点（53～54）断开。当A车与B车，B车与C车联挂好则车钩监控行程开关就会闭合，当C车与C车连挂好，T杆在正常位，激活蓄电池后C车相应的车钩监控继电器就会得电，其常开就会闭合，列车处于静止状态，两A车的零速继电器02K11得电，其常开触点（23～24）闭合，安全环路建立两A车的02K10得，其常开触点闭合，常闭触点断开。 　　2.3 列车向前方向、警惕监视电路 　　激活列车蓄电池后如图1中B区所示，列车线20100有DC110V电压，司机台激活后，A车继电器02K05常开触点（43～44）闭合，列车方向手柄推向前，行程开头-S12、-S10常开触头闭合，列车向前方向列车线20210和方向向前继电器02K14得电，列车建立方向指令。安全环路已建立，继电器02K10常开触点（83～84）闭合，列车处于静止状态，零速监控继电器02K11得电，其常开触点（13～14）闭合，继电器02K14常开触点（33～34）闭合，继电器02K09得电，其常开触点（23～24）闭合，当按压下警惕按钮，行程开关-S00闭合，列车警惕监视列车线20207得电。 　　2.4 列车牵引安全电路 　　激活列车蓄电池后如图1中D区所示，当列车两侧车门关好，列车线80137有DC110 V电压，URM模式下，ATP切除继电器02K34得电，常开触点（13～14）闭合，司机台激活后，02K01常开触点（83～84）闭合，列车牵引安全指令线21901得电。 　　2.5 列车制动指令电路 　　激活列车蓄电池后如图1中E区所