中国铁路业-(精选·公开·课件).ppt

中国铁路业发展研究 ---铁路业问题与解决方案 东财 国经 赵飞 前言：中国铁路的一般介绍 铁路是一个重要的基础设施产业，它对促进中国国民经济和社会发展具有重要作用。中国铁路作为国家现代化交通运输方式之一，在国家综合交通运输体系中起骨干作用，特别在中长距离的旅客运输、大宗货物运输中，占有十分重要的地位。中国铁路是国民经济的支撑行业，它作为联结全国城乡的纽带，对于改变中国资源分布、工业布局以及地区间社会经济发展的不均衡性发挥了巨大的作用，为拉动经济、扩大内需、带动相关产业的发展做出了重要贡献。 一、铁道部改革历程 近20年来，放松规制、引入竞争、产权私有已成为世界各国自然垄断产业市场化改革的主导趋势。我国已开始了对电信、电力和航空等相关领域的改革，取得了显著成效，但铁路业的规制改革却迟迟未能取得实质性的进展。 （一）.建国初特点 建国后，中国铁路长期实行由国家直接管理、直接经营、统收统支、统负盈亏的管理体制。铁路完全按照国家的指令性计划办事，自身没有经营自主权，投资由国家拨给，运价由国家规制，基本建设、技术改造项目由国家审批，职工人数、工资计划由国家下达，财务上实行收支两条线，铁路收益的85％上缴国家（中央财政）。铁路与国家之间的关系，不是经济关系，而是行政关系。 （二）.以“放权让利”为主要内容的改革阶段 1970年7月，铁道部与当时的邮电部及交通部合并，组成交通部。但到了1973年7月，又重新恢复了邮电部，而到了1975年1月，铁道部与交通部分家而再次成为一个独立部门。 1984年1月，解放军铁道兵部队集体转业并入铁道部，铁道兵各师也分别改称为铁道部更工程局，进一步壮大了铁道部的实力。 国家与铁路间分配关系进行了一些局部改革，先后实行了企业基金制、全额利润留成制、税后利润递增包干制等。这些措施虽然在增加企业留利，从而增强企业激励和扩大企业自主权方面有较大突破，但从本质上并没有改变铁路收支两条线的财务制度，铁路仍然是把积累的绝大部分以利税的形式上缴国家，所需的建设资金由国家下拨，也就是说，铁路部门没有自己独立的预算约束，铁路的经营状况与铁路的发展建设仍然没有直接的联系。 （三）“大包干”时期 1986年，铁道部推出实行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济责任承包制，并同时将铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，当时又被称为“大包干”改革。 铁路应交的所得税和税后利润不再上缴国家，全部留给铁路作为建设资金，铁路只向国家交纳营业税、城建税和教育费附加3种税费，税率总和为3％。与此同时，国家计划安排的铁路基本建设投资所需要的资金，全部依靠铁路自身的积累解决，不足部分向银行贷款。这样的安排打破了国家对铁路规定的收支两条线的财务体制，使铁路财务从国家财政中分离出来，形成铁路系统独立的预算约束，解决了铁路的经营状况与铁路自身的发展不挂钩、铁路缺乏自我改造、自我发展活力的问题。但由于当时接连发生严重的铁路安全事故，时任铁道部长的丁关根被迫引咎辞职，有关改革也嘎然而止。 （四）“八五”计划时期 1991年5月颁布的中国铁路法从法律上明确了铁路的管理体制，具体来讲，就是由国务院主管部门（铁道部）主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助 除铁道部之外，铁路部门还受到国务院其他几个部门的控制： ①国家计委：作为综合职能部门，计委的主要职责是制定整个中国经济的长期发展规划，在总体规划框架之内确定铁路部门的发展计划；除了审批铁路投资以外，计委还与国家物价局一起共同确定和监督铁路运价。 ②财政部：作为政府的预算部门，财政部确定铁路部门每年的预算，同时制定成本核算规则，包括成本分摊（costing ）和折旧规则等。 ③物价局：作为综合物价部门，审核铁道部的运价调整方案并进行监督。 “八五”期间，国家与铁路的分配关系基本维持了“七五”承包制的基本框架。在此期间，国家出台了一些政策，对铁路的外部环境进行了一定的改善。其中，批准征收铁路建设基金是一项比较重要的政策[7].铁路建设基金纳入国家财政预算内管理，专门用于铁路基本建设。通过建立铁路建设基金，铁路建设有了比较稳定的资金来源，使铁路得以在“八五”、“九五”期间取得大发展，但由于铁路建设基金是附加在铁路货运价格上的，占据了铁路货运价格的空间，从而使铁路参与市场竞争面临一定的困难。 （五）20世纪末到21世纪初 1999年，铁道部在当时的部长傅志寰的大力支持下，又提出了以“网运分离”为主题的第二次改革方案，但有关方案经过多次修改后仍未获得国务院批准，傅志寰又委托国务院发展研究中心进行研究，但新的研究方案也没有得到首肯，直到后来傅志寰卸任由刘志军接任后，这次改革方案又胎死腹中。 2008年3月，11