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结合实例论新建隧道爆破震动对既有隧道的影响的研究 　　摘要：本文结合在建中的某隧道，采用MIDAS／GTS软件进行数值模拟的方法，对后修建隧道爆破开挖对既有隧道的振动影响进行了数值分析，提出合理的爆破减振和安全防护措施。 　　关键词：隧道；爆破；振速计算；数值分析 　　中图分类号：U455.6 文献标识码：A 　　 　　1爆破荷载的确定 　　采用有限元法分析爆破震动影响的一项关键工作是建立爆破加载模型，这包括确定爆破激振力的大小、作用位置和方向、峰值时刻和持续时间等方面的内容。关于地下洞室爆破冲击荷载的确定，至今尚无一种完善的方法和理论。一般认为，岩土介质内任意一点的爆炸压缩波多呈三角形荷载形式，其超压在经过峰值以后都急剧衰减，而按卸载波传播，此时，与静载加压的情况不同，原先已被压实的岩土体又将产生回弹膨胀现象。所以将爆炸波简化成三角形波是比较符合实际情况的，对于进行爆破震动的数值分析，这种方法是比较实用和合理的方法，已被广泛采用。 　　根据文献[2]的分析，对于V类围岩取Pmax=10 MPa，以此可以进行线性插值，推算出Ⅲ类和Ⅳ类围岩的初始波峰压力值，如表1。 　　2计算参数的选取 　　2.1 围岩及隧道支护结构计算参数 　　计算中将围岩和既有隧道衬砌视为紧密相联的整体，采用共同变形理论。由于爆破施工多在硬岩中进行，所以本次计算主要考虑Ⅲ类和Ⅳ类围岩的情况，围岩力学参数参照《隧规》表A04-1选用。 　　在冲击荷载作用下，混凝土的极限强度和弹性模量将会与静载情况有所不同。20世纪50年代，日本野王等人发现，混凝土材料在冲击荷载作用下，极限抗压强度和弹性模量均随加载时间的缩短而增大，当荷载作用时间从100s减至0．03 s时，强度和弹性模量分别提高30％～56％和20％～25％。因此，本次计算假定：在爆炸荷载下，围岩的弹性模量提高到原来的5倍；衬砌的强度和弹性模量分别提高50％和25％，因此混凝土的抗拉动极限强度为2．67 MPa，弹性模量为25 MPa。 　　2.2阻尼 　　在对隧道结构进行瞬态动力分析前，必须先确定结构的基本振动特性，即结构的固有频率和振型，从而确定结构的阻尼系数，为进一步进行结构分析提供必要的乘数。 　　在本模型中采用1972年Lysmer和Wass提议的粘性边界(Viscous Boundary)。为了定义粘性边界需要计算相应的土体x、y、z方向上的阻尼，而计算阻尼的方法通过计算得出的质量因子和刚度因子计算阻尼比矩阵的方法。模态分析结果见表2。 　　2.3隧道质点振速安全控制标准参考值 　　爆破产生的冲击波常常危及周围建筑物的安全和稳定，隧道衬砌和围岩的安全与否不仅取决于隧道结构的抗振能力，而且与震动波的强度有关。目前，我国的控制标准有多种，采用的是长江水利水电研究院建议的允许爆破振动速度和破坏标准。 　　3数值分析 　　3.1两隧道不同间距振速计算 　　3.1.1计算模型 　　本有限元分析过程是通过MIDAS／GTS软件实现的，将隧道和围岩体系按三维有限元分析，采用空间六面体单元来划分模型单元，在三角形波荷载作用下进行瞬态动力分析。模型模拟右侧新建隧道在一次全断面爆破开挖2m的情况下，右侧新建隧道对左侧既有隧道衬砌的影响。分析不同围岩类型和不同隧道间距情况下爆破对既有隧道的影响，所以本模型固定隧道埋深保持不变(28 m)；且两隧道在隧道纵向是平行的，分析了隧道净间距为0．5D，1D，1．5D，2D，2．5D 5种情况下衬砌的振动速度，如图1。 　　3.1.2计算结果分析 　　既有隧道衬砌结构计算结果分析：通过有限元分析，在相同药量爆破的情况下，既有隧道衬砌的最大振动速度见图2，可以看出其中的一些规律。 　　图2不同围岩中衬砌最大振速随隧道间距的变化 　　通过对上述数据、图形的分析，可以得到一下几点结论： 　　1)新建隧道时，爆破开挖产生的振动对既有隧道衬砌迎爆面的边墙影响最大，迎爆面边墙的振动速度明显高于其他部位，是最危险的部位。2)既有隧道衬砌的振动速度随着隧道间距的增大而减小，当间距小于1．5D时，振动速度随间距的变化比较大，而大于1．5D以后，振动速度随间距的变化比较小。所以，当隧道间距比较大时，衬砌振动对距离的敏感度减低，而隧道间距比较小时，衬砌振动对间距变化的敏感度很高，间距较小的变化对衬砌的振动影响却会很大。3)从Ⅲ类围岩和Ⅳ类围岩数据的比较可以看出，Ⅳ类围岩中既有隧道衬砌的振动明显小于Ⅲ类围岩，这是因为Ⅳ类围岩的稳定性比Ⅲ类围岩的高，而且对爆破波的阻尼效应大，减弱了爆破波传到既有隧道衬砌时的能量，从而导致既有隧道衬砌的振动速度降低。4)以该文引用的允许振动标准来判定，当隧道间距小于lD时，既有隧道的衬砌将发生破坏，大于1D时，既有隧道