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航空货运发展的趋势浅析 　　我国的航空货运业在过去的20多年中得到迅速发展，整个航空运输产业链中各个环节的从业者，无论是货代、快递公司、机场还是航空公司都受益匪浅，行业规模和服务能力有了大幅提升。另一方面，由于近年来宏观经济形势剧烈变化，各种不确定因素增多，行业内竞争不断加剧，使得整个产业链各环节间的利益关系、主体关系、衔接关系等都发生了显著变化。如何顺应这一变化，并在不稳定的市场环境下继续发展，是行业决策者们不得不考虑的问题。 　　一、航空货运产业链的基本构成与现状 　　航空货运产业链由参与提供服务的各环节服务供应商构成。其主要成员为代表客户的货运代理，提供机场地面服务的货站和承担空中运输的航空承运人。 　　由于市场供求关系的变化，航空货运正由过去的卖方市场逐渐向买方市场转变。受宏观经济环境的影响，航空公司正在承受高油价、高安全投入和高劳动力成本的巨大压力。作为重资产企业，航空公司在产业链中投入最大，所承担的风险最高，但收益却最小。而货代属于轻资产企业，资金投入小，经营灵活(可同时与多家航空公司建立销售代理关系并利用各家之长)，掌握较多客户资源因而获得较大议价主动权，风险小而收益高。机场货站由于其垄断性质虽服务质量不尽如人意，但收益却相当稳定，较少受到运价、油价波动的影响。 　　由于产业链主要成员之间存在既相互依赖又相互博弈的复杂关系，因此难以形成一致对外的利益共同体来向客户提供便捷的一体化服务，以提高该产业链对客户的吸引力和市场竞争力。 　　 　　 　　从上图不难看出，客户之所以选择价格相对昂贵的航空运输方式，不外乎是看中了其快速可靠的特性。然而，无论是货代、机场货站还是航空公司都无法单独保证满足客户的这一需求。其原因在于整个航空运输作业流程被分割成多个独立环节，各环节的经营主体不同，彼此之间在管理理念、信鼠流转、人员素质、服务标准等诸多方面存在较大差异，所以实际情况是谁也控制不了整个运输产业链。服务方面一旦出现问题，往往互相推诿，无人承担整体责任。最后造成客户流失，各方利益皆损。 　　随着科技进步和时间的推移，各种运输方式之间的性价比差异将逐渐缩小，客户的选择将越来越多，要求也越来越高。如何满足客户的需求，在日益加剧的市场竞争中立于不败之地，航空运输产业链的参与者必须根据外部环境变化不断调整自己的市场定位。 　　作为航空货运产业链中的运力供应商，航空公司以其拥有的飞机、航权、网络等资源优势曾经占据了产业链的主导地位。随着航空货运市场的开放，运力投放的急剧增加，货代专业化程度的提高和经营规模的扩大，航空公司的主导地位受到严重挑战并被不断削弱。其直接后果便是失去了对货源的控制，定价话语权遭到弱化，并陷入到旷日持久的价格战中。 　　为了摆脱困境，夺回原属于承运人的利润空间，恢复以往的主导地位，航空公司开始探索将其服务领域向地面延伸，走一条“天地合一”之路。具体做法如打破机场的垄断，建立自己的机场货站和卡车运输网络。此举既可提高地面服务质量和效率，减少转运环节，又可扩大服务网点并增加收益。但办法虽好并非都能照搬，必须具备二个基本条件：一是能通过政府和机场当局的审批，获得经营货站业务的许可和建设用地；二是有足够货量的支撑，一般只有货运枢纽机场的吞吐量才能达到。 　　对货代而言，虽然掌握大量的客户资源，对承运人有较大的选择和议价的余地，但无法控制飞机舱位的调配、货物的装卸和航班时刻。任何一个环节出现问题都将影响货物的如期交付，其给予客户的服务承诺能否兑现完全取决于航空公司的支持配合程度。由于货代的服务质量常常得不到下游环节的保障，因此在揽取大物流项目时往往缺乏底气，难以向客户提供有说服力的保证措施，以致不得不与航空公司结盟，共同向客户提供服务承诺。 　　较有实力的货代一般会选择与其货源流向相匹配的航空公司建立长期合作关系。通过签署包舱或包板甚至包机协议来控制一部分承运人的舱位并获得一个较为均衡的固定运价。该运价通常在淡季略高于市场价，在旺季则略低于市场价。价格谈判基于双方对市场走向的判断，机会与风险并存。通过这种合作航空公司虽然收益可能有所下降，但锁定了一部分固定业务；而货代通过这种方式获得了舱位和价格的保证，规避了旺季可能出现价格大幅上涨的风险。 　　近期，有些货代通过包舱包机业务逐步积累了一些运力采购方面的经验和渠道，开始尝试以货代身份经营运力。虽其中不乏获利者，但航空公司不会轻易放弃对运力的控制，让货代做无本生意。这一现象反映出货代已不满足其中介服务的角色，试图发展自有运力的欲望十分明显。 　　由于航空公司市场准入门槛高，资金投入大；航权、时刻等资源难以获得；飞行、签派、机务维修等专业人员培养周期长，招聘困难；管理要求高，政府监管严等，货代拥有自有运力绝非易事。 　　机场货站虽占有垄断优势，但