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西伯利亚大铁路建设的方案述评 　　摘要：西伯利亚大铁路从最初的设计方案到最终变为现实经历了数十年的时间：19世纪30--50年代，提出最早的一批西伯利亚铁路设计方案；60-70年代，出现乌拉尔一西伯利亚铁路方案，其中的北线、南线和中线方案各有不同的支持者；80-90年代，各种较成熟的铁路设计方案纷纷出台。无论哪种设计方案，代表的都是不同集团的利益，乌拉尔和欧俄的工厂主在其中扮演着重要角色。 　　关键词：西伯利亚；铁路；俄国 　　中图分类号：K512.4 文献标志码：A 文章编号：1008-0961（2012）03-0069-08 　　19世纪俄国工业资本主义的起步阶段与欧俄地区和东部地区的交通运输工业变革密切相关。欧俄地区工厂生产力的提高要求扩大销售市场、改善与市场紧密联系的交通运输条件。沙皇在远东的军事政治利益激发资产阶级提出修建一条通往西伯利亚和远东的铁路干线设想。 　　从西伯利亚大铁路最初设计方案的提出到最终变为现实经历了很长时间。军界人士关心由此带来的领土安全问题，特别是刚刚获得、尚未进行开发的远东边区的安全问题；商界人士关心产品和原材料运输问题，希望解决乌拉尔到西伯利亚的道路不通畅问题。西伯利亚大铁路的许多设计方案都提出了近半个世纪，引起了国内外各界的广泛争论。 　　一、19世纪30-50年代的西伯利亚铁路方案 　　在西伯利亚修建铁路的最早构想出现于19世纪30年代，几乎与俄国最早一批敷设铁路的方案同时提出。1838年，极力主张在俄国修筑铁路发展运输的企业主穆拉维约夫向俄政府递交了几份报告，提出必须举全国之力修建总长2.1万公里的铁路网，其中包括在西伯利亚修建一条铁路干线。他在一份呈文中写道：“西伯利亚很快将拥有700万～800万俄国居民，那时许多商人将使用这条铁路……这条钢铁驿道从安加拉河口或者贝加尔湖西岸……通往伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、托木斯克、鄂木斯克、乌法和萨马拉。”但这一提议并没有引起俄政府的重视。 　　克里米亚战争战败后，俄国开始广泛讨论铁路问题，那时政府已认识到改善和提高铁路运输的重要性。之后，在西伯利亚和乌拉尔报纸上出现了相当多的关于在俄国东部地区修建铁路的方案。它们的设计者提出了不同的走向，具有不同的目的，为实现各自目标想尽不同的方法。一些人希望修建畜力一铁路联运道路，把大小城市和河流水域连接起来；一些人幻想修建一条穿越整个西伯利亚和亚洲的连贯铁路，以吸引国际直达运输的货物。无论哪种设计方案，都鲜明地表达了所代表阶级的利益。例如，1857年5月，有方案提议修建从彼尔姆经维尔霍图里耶、图林斯克、托博尔斯克到托木斯克的铁路线，再将其与鄂毕河、叶尼塞河水域连接起来，之后铁路从伊尔库茨克绕过贝加尔湖，抵达赤塔和阿穆尔河。从这一方案经过的城市就可以知道，这位设计者是想重振北部城市的雄风。他甚至提出把设计的这条托木斯克一托博尔斯克一彼尔姆铁路继续延伸修建至彼得堡，这样可以更快带动西西伯利亚的经济发展，并为这里的商品（粮食、油脂、毛皮）寻找到运往俄国西北地区的出口。他所设计的这条水陆联运方案曾在之后的六七十年代引起各界广泛讨论。同一时期，西伯利亚大轮船主H.B.拉特金提出自己的设计方案。在《托博尔斯克省通报》中，他为修建索锡维河到哈姆普特尔斯克海湾之间的铁路而兴奋不已，这条铁路可以穿过喀拉海峡和一年中大部分时间不利于航行的地方，在西西伯利亚与巴伦支海之间建立起联系。他设计的这条铁路可以降低欧俄商品运输到西伯利亚的价格，缓解西伯利亚原材料在国外市场销售的压力，削弱西伯利亚对欧俄资本家的经济依赖。上述两个方案反映了乌拉尔和西伯利亚资本家的愿望，他们希望寻找到当地商品经波罗的海港口运输到国外的直接出口，从而摆脱莫斯科、下诺夫哥罗德和喀山商人的监管。 　　作为记者和社会活动家的B.M.瓦金提出几个从莫斯科至托木斯克的铁路走向方案。其中，具有代表性的方案是西部沿莫斯科经下诺夫哥罗德抵喀山，从这里一种方案经乌法、特洛伊茨克、谢德林斯克、鄂木斯克直到托木斯克，另一种方案经马马德什、叶拉布加、比尔斯克、别廖佐沃、夏德林斯克、伊希姆、卡因斯克抵达托木斯克。第一种方案途经西伯利亚农业最发达地区和采矿业发达的乌拉尔，意在削弱彼尔姆、维亚特卡、沃洛格达和叶卡捷琳堡商人对西伯利亚的影响。 　　著名商人M.诺斯科夫的方案反映了东西伯利亚资本家的意见。他提出沿西伯利亚驿道修建从下诺夫哥罗德到恰克图和阿穆尔河岸边的铁路。这一线路邻近下诺夫哥罗德集市和乌拉尔工厂，可以缓解西西伯利亚产品运往乌拉尔以及向东西伯利亚运输欧俄产品的压力。诺斯科夫希望借助这条铁路把西西伯利亚和东西伯利亚的贸易地连接起来，也将托木斯克、米努辛斯克和叶尼塞斯克的金矿区联系在一起，通过阿穆尔轮船业再扩展到太平洋沿岸。他强调，“如果建成这条铁路，不仅会为西伯利亚和全俄的