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联锁列控系统一体化的方案的探讨 　　摘要：从目前国内铁路独立设置的联锁、列控系统存在的问题着手，分析采用联锁列控一体化的优势、可行性，叙述一体化系统的设计方案与应用前景。 　　关键词：联锁；列控；一体化；接口 　　中图分类号：U 491 文献标识码：B 　　 　　国内已开通的CTCS-2级和CTCS-3级客运专线中，列控系统和计算机联锁系统均采用单独分离设置的方案。由于系统独立设置，导致诸多不利。 　　首先，使信号分离控制。计算机联锁完成进路、道岔和站内信号的控制，车站列控中心作为列控系统地面设备完成轨道电路编码和控制、自动闭塞和方向控制、区间信号控制以及临时限速处理等功能。各设备均与列车运行密切相关，由此造成联锁系统与列控系统间产生大量信息通信和信息交换。计算机联锁向车站列控中心发送如下信息：区间方向控制命令、进路信息、信号机灯丝断丝信息、调车信号机状态；车站列控中心向计算机联锁发送如下信息：区间方向表示信息、闭塞分区状态、信号降级信息、离去区段防护信号机红灯断丝信息和灾害防护信息。其次，计算机联锁与车站列控中心之间交互的应用数据量会受到传输媒介、通信协议、系统处理能力的限制。系统间若出现通信故障或延迟，将对列车运行和系统性能产生很大影响。由此对分设系统的时钟一致性和通信实时性、可靠性、各系统处理能力要求较高。再次，当计算机联锁与车站列控中心的接口协议发生变化时，需要同时修改两套系统的软件，增加了系统的维护工作量和系统开通的测试和验证工作量。第四，故障点增多，两个设备中的任一设备发生故障均会影响列车的正常运行。第五，分设系统造成资源的较大浪费。 　　下面对联锁列控一体化系统的可行性进行分析。 　　1、功能分析。计算机联锁主要完成站内信号控制，车站列控中心主要完成临时限速和区间信号设备的控制。两个设备通过交互信息相互配合完成地面信号设备的一致操作和同步控制实现列车的高速和安全运行。两个设备中的任一设备发生故障、设备间的通信发生故障或者通信延迟都会影响列车的正常运行。因此，从功能的角度，列控-联锁系统一体化能更好的保证列车高速、安全运行以及信号设备可靠、安全、高效工作的本质要求。 　　2、系统结构分析。计算机联锁系统一般由联锁处理子系统(下位机)、人机界面子系统(控显机)和诊断维护子系统构成。其中，联锁处理子系统通常采用硬件冗余结构，设计的安全电路必须符合故障-安全原则。车站列控中心一般由列控处理子系统(下位机)和诊断维护子系统构成。列控中心采用2乘2取2硬件冗余结构，设备本身、与安全相关的接口和通道的设计应符合故障―安全原则。 　　从上述系统结构分析可知，计算机联锁和车站列控中心下位机具有相似的系统结构要求，对于下位机的硬件体系结构和设计要求也是相同的。因此，从系统结构的角度，列控-联锁一体化是可行的。 　　3、设备接口分析 　　联锁系统和列控系统与不同的系统/设备有不同的接口，具体分析如表1、表2、表3： 　　表1接口数量对比表 　　表2接口方式对比表 　　表3设备接口通信协议对比表 　　从上表可知，车站列控中心比计算机联锁外部接口多，计算机联锁与车站列控中心与外部设备的接口在连接方式、传输介质、和安全通信协议方面基本相同，仅是交互的应用数据存在差异。联锁列控-一体化系统在通信接口、数据传输和处理能力方面可以完成。 　　综上分析，考虑将信息通信较多的联锁系统与列控系统进行集成，实现一体化的方案是可行的。现就联锁列控一体化系统设计方案进行分析。 　　1、功能与设计原则。（1） 一体化系统应具备现有计算机联锁和车站列控中心的功能，并满足相关技术条件的要求；（2） 一体化系统应采用硬件冗余结构，系统设计应符合故障-安全原则；（3） 一体化系统应实现车站和区间信号控制的一体化；（4） 一体化系统应管辖其范围内的中继站列控中心和无配线车站列控中心；（5） 一体化系统应采用模块化设计，当与列控中心相关处理出现故障时，能保证联锁功能的正常运行。 　　2、设计方案。联锁列控一体化系统主要由人机界面子系统(控显机)、联锁列控处理子系统(下位机)和诊断维护子系统组成，同时配置维护终端、通信接口设备和电源设备。集中设于信号楼计算机房内。联锁列控一体化系统基本构成如下图所示。 　　（1）联锁列控处理子系统：联锁列控处理子系统是整个联锁列控一体化系统的核心，由两套“2取2组合故障安全”专用处理单元组成。处理单元的运算核心部由以下几种印制电路板组成：安全逻辑运算板（VLE）；安全校验板（VPS）；输入输出总线接口板（I/OBUS2）；输入输出总线扩展板（I/OBE2）；安全型双采输入板（VIIB）；安全型双断输出板（VOOB）；母板（MB）；安全通讯板（DVCOM）。 　　在“2*2取2”系统中，单系的VLE