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第四章 自动驾驶仪及控制规律 自动驾驶仪是一种能够稳定和控制直升机运动状态的自动控制装置。 是一个能保持直升机姿态，辅助驾驶员(有人)控制直升机航迹的自动调节设备。 第一节 基本组成与职能 二、基本职能 自动测量直升机的飞行状态参数。 将所测结果与给定（初始）状态比较，求出偏差。 将偏差信号转换成能推动自动倾斜器偏转的信号，操纵旋翼锥体按一定的规律倾斜，使直升机控制到给定状态/恢复到初始状态。 第二节 基本控制规律 自动驾驶仪的输入信号（综合信号）与舵机输出量（自动倾斜器的偏转角度或角速度 ）之间的函数关系，称为自动驾驶仪的控制规律。 控制律设计方法很多，对自动驾驶仪控制律设计而言可归纳为两种基本类型：比例式、积分式。 基本控制方案 只要满足条件： 比例式自动驾驶仪 主控信号： 一般形式比例式控制规律（控制性能改善） 型自动驾驶仪稳定状态控制规律 操纵量与控制信号成比例，即为比例式驾驶仪。 二、积分式控制规律 基本控制方案 传递函数 速度反馈，舵机的时间常数减少了 倍 综合信号由测量和设置得到 纵向通道积分式驾驶仪 一般形式积分式驾驶仪 三、比例加积分控制规律 第三节 纵向角运动控制基本工作原理 自动驾驶仪控制纵向角运动--俯仰角自动稳定与操纵 受扰动产生俯仰角变化??， 自动倾斜器前倾 停止前倾 过程分析 仅有角位置信号的自动驾驶仪 俯仰角控制动态过程 当干扰作用时，自动驾驶仪测得俯仰角，使自动倾斜器前倾。 ?Tx加大? TxY加大?抑制上仰?恢复到原状态。 L?不同，过渡过程呈现不同形式 引入俯仰角速度信号的自动驾驶仪 二、积分式自动驾驶仪控制俯仰角 积分式自动驾驶仪俯仰通道原理框图 过程分析 引入角加速度信号 时间响应定性分析 角位置信号可使积分式自动驾驶仪消除稳态误差――无差控制系统。 工程实际：若角速度陀螺存在一定的不灵敏度，此时又无角位置信号作用，则当直升机姿态角发生缓慢偏离时，角速度陀螺无信号输出，则随时间的积累，会导致大的误差。换而言之，若无角位置信号，积分式自动驾驶仪便无法检验直升机是否按要求的姿态飞行。 第四节 侧向角运动控制基本工作原理 侧向角运动包括滚转运动和偏航转动。 滚转角和偏航角的控制分别由滚转通道和航向通道来实现。 AII-34B型自动驾驶仪滚转角控制原理 比例式自动驾驶仪 二、航向角自动控制原理 简单的航向稳定控制结构 简单自动驾驶仪航向通道原理 AII-34B型自动驾驶仪自动稳定航向原理 比例式自动驾驶仪 航向稳定控制 直升机纵轴在水平面内的偏航转动取决于偏航力矩。偏航力矩可由尾桨桨距变化或侧滑产生。 空速向量在水平面内的转动，取决于侧向力。侧向力由旋翼锥体左右倾斜时总拉力T沿横轴的分量和尾桨拉力产生，或侧滑产生。 确保直升机航向稳定，应将直升机纵轴和空速向量都稳定在给定的航向上，就必须控制偏航力矩和侧向力。 侧滑不利因素： 驾驶员，乘员不适之感。 转弯半径大。 增大阻力。 机动性差。 不利导航、瞄准。 驾驶员稳定直升机航向方法 以直升机出现右偏航为例：驾驶员从罗盘指示器上看到后，随即操纵直升机向左转弯，使之恢复到原航向。此时驾驶员的操纵方法有三种可能： 向左压杆(速度矢量先改变）--直升机作带左侧滑的左转弯 左压杆?旋翼锥体向左偏?拉力T的水平分量Tz增大?与尾桨拉力平衡打破?空速向量方向偏向直升机纵轴左边?形成左侧滑。 左侧滑同时产生航向静安定力矩，使机头随速度向量一起向左偏转以减小侧滑角。 机头偏转同时产生阻转力矩，阻止机头向左偏转，减小侧滑角。当阻转力矩与航向安定力矩平衡时，侧滑角保持一定。这种侧滑常成为内侧滑。 一面蹬左舵，同时一面适当左压杆 （蹬左舵）让尾桨产生航向操纵力矩，使机头向左偏转。 （压左杆）让旋翼产生侧向力，使空速向量随机头一起向左偏转。消除可能产生的外侧滑。 第五节 协调转弯 --无侧滑角飞行状态 协调转弯是直升机航向控制的一种特定状态。直升机在水平面内连续改变飞行方向，即稳定转弯，在此过程中滚转与偏航两运动耦合影响最小。 受力分析 空速一定时，转弯角速度和滚转角近似成正比。要加快转弯，必须增大滚转角，空速不同，要获得同样的转弯角速度必须调整滚转角。 协调转弯实现 要使直升机纵轴在水平面内以?角速度转动，需要： 控制尾桨桨距，使直升机绕竖轴以?y转动。 操纵驾驶杆，使直升机绕横轴以?z转动 协调转弯条件 驾驶杆纵向操纵（?z）会带来旋翼拉力垂直分量的变化，为保持高度不变，还需同时相应操纵油门变距杆。 总之，要实现协调转弯，必须同时操纵驾驶杆、脚蹬、油门变距杆，使三者配合动作。 左转协调转弯 向左压杆，使自动倾斜器左偏转，