《工程设计论文：城市公交停靠站改造设计》-毕业学术论文设计.docVIP

w 工程设计论文： 城市公交停靠站改造设计 【摘 要】城市公交停靠站设置不合理,会导致道路通行能力的下降,针对漯河市公交停靠站设置常见的问题,从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发,给出解决这些问题的可行方案。 　　【关键词】公交停靠站改造;港湾式公交停靠站设置 1. 引言 　　城市公交停靠站是城市公交运行的节点,是公交系统重要组成部分。公交停靠站的科学设置是保障城市道路通行能力的必要条件,随着城市交通状况日益紧张,社会普遍认为公交停靠站设置不合理,是造成交通阻塞的重要因素,因此公交停靠站改造显得尤为重要。 　　漯河市于2000年就着手对城市公交停靠站点进行改造,现就改造设计过程中遇到的问题及对策简述以下,以供同行参考 　　2. 现状公交停靠站存在问题 　　2.1 公交停靠站位置布置不合理。 　　2.1.1 公交停靠站之间距离不合理。 　　 老市区街道稠密,道路交叉口密度大,个别公交停靠站之间距离仅为200米 ,相对于规范规定间距500~800米间距太小,公 　　交停靠站位置需要重新整合。 　　2.1.2 公交停靠站位置不合理。 　　 市区、火车站、汽车站、商业中心、公园等人流量大的路段,因公交车停靠影响交通有两种情况:一是公交停靠站布置在道路交叉口距停车线小于30米处,对非港湾式公交停靠站而言,由于公交车挤占一条机动车道,交叉口进口道车道数变少,无形中在进口道产生瓶颈,使得尾随公交车行驶的其它非公交车辆无法快速驶入交叉口;而出口道公交停靠站设置若离对向进口道停车线过近,公交车辆靠站时,尾随车辆则容易产生排队堵塞交叉口现象。这两种现象的出现都会导致交叉口通行能力的下降,甚至会造成交叉口进口道或出口道的阻塞。二是公交停靠站布置在街坊路口附近,出入街坊的车辆影响公交车停靠,进而造成城市交通拥堵。 　　2.1.3 异向公交停靠站间距过小。 　　为了缩短公交乘客异向换乘的距离,往往把公交停靠站异向间距设置的很短,但对一块板非港湾式公交停靠站而言,若两侧同时有公交车停靠时,公交车各占一条机动车道,无疑会在两个停靠站之间上形成一个瓶颈,从而影响该路段的通行能力(图1)。 　　 图1 异向公交车停靠产生的瓶颈 　　2.2 公交停靠站类型选择不合理。 　　城市道路上公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式公交停靠站,而不能充分利用道路用地可能条件,因地制宜,设置港湾式公交停靠站。道路横断面形式为一块板、二块板时,大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站;道路横断面形式为三块板时,大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交停靠站。这两类公交停靠站,前者存在的问题是:路段上若允许非机动车行驶,公交车停靠时挤占非机动化车道,由于非机动车余宽不足,非机动车在经过公交停靠站时,不得不占用机动车道,造成非机动车对机动车行驶的干扰,同时存在很大的交通安全隐患。后者存在的问题是:公交车全程占用机动车道,其对尾随的非公交车辆的影响,不仅是进出站时减、加速的影响,更主要的是停靠时易造成其他非公交车辆的停车延误。 　　2.3 同一公交停靠站位置公交线路过多。 　　我市人民路紧邻火车站、汽车站广场,因公交车不准进入车站广场,人民路火车站点公交停靠站,则成了多路公交车必争之地,公交停靠站占据车道近百米,在此通过的其他车辆只能见缝通行。 　　2.4 出租车停靠点位置设置不合理影响公交车停靠。 　　出租车停靠点大多设置在公交停靠站的前方,且两者之间的距离很近。这种设置存在的问题是:两者之间相互干扰较为严重,即公交妨碍出租车进站,而同时出租车也妨碍其他车辆通行。 　　3. 公交停靠站点改造设计 　　自2000年以来,漯河市一直在实施“畅通工程”,这对我市城市交通基础设施建设与管理产生了巨大的推动作用。公交停靠站改造设计是实施中畅通工程的一部分,针对全市公交停靠站存在的问题 ,本着交通安全、畅通、效率、便利及其与环境协和为目的,在现有的交通“资源”条件下,对公交停靠站加以优化设计,寻求改善交通的最佳 　　方案。 　　3.1 重视公交停靠站的间距设置。 　　针对公交停靠站间距较短的问题参照城市道路设计规范,正确划分各公交停靠站点位置,研究公交停靠站合并移位。深入现场,调查公交车乘客的主要来源:对于知名度较高的公交停靠站,应予保留,对于知名度较低、客源较少的公交停靠站进行合并、移位。控制公交停靠站最小间距约450米,市区最大间距800米。 　　3.2 重视公交停靠站位置设置。 　　 现状城市交叉口附近公交停靠站大多设置在交叉口上游(进口道上),在相同的条件下,这种方式与设置在交叉口下游(出口道上)的公交停靠站,在交通安全性及对交通流影响程度上有资料见表1 　　从表1可看出,设置在交叉口下游的公交靠站显然优于设置