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亚洲港口政策剖析 　　[摘 要]港口政策的制定与港口物流和腹地区域经济发展水平紧密相关。与欧美发达国家的港口管理和运营能力相比，亚洲各国起步较晚且存在着较大差距，但亚洲各国和地区根据自身港口物流和区域经济发展实际情况，制定了独特的港口政策。其共性特点是政府设立特殊法人的国有企业进行港口的规划、建设与运营，同时政府给予政策支持。 　　[关键词]港口政策；港口物流；区域经济；亚洲 　　[中图分类号]F316.20 [文献标识码]A [文章编号] 　　2095-3283（2014）06-0028-02 　　[作者简介]侯禹卿（1990-），男，汉族，河南安阳人，硕士研究生，研究方向：现代物流、交通运输企业管理；肖祥鸿（1953-），男，汉族，上海人，工商管理系主任，副教授，研究方向：经营管理。 　　港口作为进出口货物和集装箱吞吐量巨大的场所，将来自内陆运输的货物或者其他中转海运的货物高效率地装运上船，并通过港口物流将港口货物更快地送达客户，因此，港口是国际物流的一个特殊结点。港口物流与港口的发展水平和港口的政策密切相关，而且与港口腹地的自然条件和区域经济发展水平有着密不可分的关系。 　　一、港口物流与区域经济发展 　　随着全球经济一体化进程的加快和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，国际合作的范围更加广泛。发达国家越来越多的制造企业不断将大量常规业务“外包”给发展中国家，而自己只保留最为核心的业务。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动更加频繁，港口作为国际物流活动的主要载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。 　　港口物流无论是在国内还是在国外，无论是直接运输还是中转运输，只要是在港口腹地内进行，都可以称为港口区域经济，因此港口区域经济的发展与港口物流有着紧密的联系。从港口政策层面上讲，港口区域的生产结构或消费模式及其与港口物流的关联程度均对港口政策的制定有着不同的影响。 　　自20世纪60年代以来，远洋运输开始主要以集装箱形式进行，世界发达国家逐渐形成了完善的国际集装箱运输航线，并且货船规模也越来越大。进入20世纪80年代，随着亚洲工业化的逐渐升温，货物进出口量也迅速加大，以新加坡、韩国、日本以及中国香港、台湾等为代表的亚洲发达国家和地区，对集装箱运输的需求直逼欧美。 　　20世纪90年代随着我国改革开放步伐的日益加快，以上海浦东为开拓点，形成了长江三角洲经济区，以深圳为核心形成了珠江三角洲经济区，以京津、河北省、辽宁省、山东省为核心形成了环渤海经济区，随着三大经济区的不断发展壮大，也将中国港口集装箱运输推向了高潮。 　　二、港口政策环境 　　由于各港口拥有不同的设备和服务，并且货主对港口在距离、运输成本和便利度等方面有着不同需求，因此各港口之间存在着激烈的竞争。港口不仅仅要增强机械设备、泊位数等硬件条件，同时还要加强相关服务的便利性。随着对港口的更高要求，加上经济、政治、社会、科技、地理等综合因素的影响，仅靠民营企业去做大港口经济是不现实的，因此政府的参与是不可或缺的。政府参与和市场竞争二者并存，相互影响，相互促进，争取找到一个平衡点，更好地发挥积极因素，抵制消极因素。实施什么样的港口管理方式和港口政策，才能保证港口短期运营效率提高，以及中长期港口体系的改造与完善，实现港口的可持续健康发展，值得研究，而亚洲各国家与地区的港口政策更加值得借鉴。 　　三、亚洲主要国家和地区的港口政策 　　由于亚洲各国经济发展相对于欧美较晚，集装箱港口设施建设起步于20世纪60年代。亚洲各国港口政策的主要特征是：港口的设计、管理和运行主要由政府或由特殊法人形式的国有企业参与进行，政府对国有企业进行监督，企业参与港口规划、改造以及资金调拨、贷款等项目的落实。以下举例说明亚洲主要发达国家和地区的港口政策： 　　（一）新加坡港口政策 　　1963年新加坡设立了PSP（新加坡港口厅）， 从1996年开始新加坡改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局（MPA）负责港口管理，设立新加坡港务集团（PSA）负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。同时港口企业注重培养人才和发展临港工业，并且实行自由港政策，分享全球自由贸易权利，提升国际竞争力，极大地带动了港口物流发展，提升了国际航运地位。 　　（二）日本港口政策 　　1950年日本制定了《港口法》，