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GPF 技术路线与技术简介 本文主要从市场及排放法规背景、GPF 应用路线、市场车型分析三个方面来接扫GPF 的相关 知识，仅供大家参考！ 一. 市场及排放法规背景 GPF (gasoline particulate filter) 的诞生源于直喷发动机DISI(direct injection spark ignition) 的广泛应用以及针对于颗粒物数量PN (particulate number)制定的排放法规的施行。 大量的数据表明DISI 在降低油耗的同时生成了相对于PFI(Port fuel injection)更高的PN 排 放。基于对人体健康及环保的考虑，以及施行轻型柴油车颗粒物排放法规的经验，欧盟最先 于其他国家及地区制定了针对轻型汽油车PN 排放法规细则。这项法规将于2017 年9 月全 面在欧盟区国家实行。此前，各大OEM，工程咨询公司，以及后处理供应商都针对GPF 产品投入大量精力，以确保在缸内减排无法满足排放法规的情况下，能够应用此后处理技术 作为PN 排放控制的主要方法。 除开欧盟区外，中国是另一个已对PN 排放进行立法的国家及地区。虽然之前国六于京六相 争，国六胜出而京六出局，两者却享有一重要特性，就是对颗粒物排放的严格限制（两者都 采纳了欧标路线来限制颗粒物排放，不仅对颗粒物重量有要求，同时也强调了颗粒物数量）。 国六a 法规将于2019 年全面在各省市施行，可以预计，供应商与工程咨询公司在欧洲各大 主机厂这赚得盆满钵满之后，铁定会在未来两年带着GPF 产品和标定经验在国内主机厂中 掀起一场血雨腥风。 二. GPF 应用路线 在车叔此前的文章中介绍过DPF 的两个路线，分别是uncatalysed (无催化剂型)DPF 与(催 化剂型) catalysedDPF。他们的区别主要在于再生方式，是利用fuelborne catalyst (燃油 添加剂)来帮助再生，还是将PGM catalyst(催化剂)直接附着于DPF 表面来降低再生温度 要求。GPF 的应用也有这两个路线。然而此两种路线的区别并不主要受再生方式所限。汽油 机尾气温度在正常工况下很容易达到碳颗粒再生温度(~600 oC)，而再生的主要限制条件是 稀氧环境。那么为什么会有如上两种应用路线呢？ 首先简要介绍下汽油机后处理的主流系统设计。汽油机后处理一般由两个三原催化器(TWC – Three waycatalyst) 构成，其中靠近排气歧管的三原催化器常被称为starter-TWC。其主 要的功能是在冷启动的情况下，利用靠近排气歧管尾气温度高这优势，提前开始进行化学反 应来达到减排效果。同时为了能在相对低尾气温度情况下有效减排，通常starter-TWC 上 的PGM 催化剂含量相对较高。第二个三原催化器离排气歧管相对较远，常被称为main-TWC。 它的主要功能是在处理未能被starter-TWC 反应完全的有害气体，并承受高速高载工况下的 额外减排负担。相对于starter-TWC，main-TWC 的体积要相对较大，PGM 催化剂的含量 也相对较低。一大一小，一高一低的组合既满足了packaging 的要求，又覆盖了高低温高 低负荷的减排任务。 图1. 传统汽油后处理系统常见布局 那么问题来了，咱们玩的好好的，现在要加个过滤颗粒物的功能，怎么解？我们可以想像 这样一个场景:攻城狮A 看了看以上的后处理系统简图，提议，“发动机室和transmission tunnel 已经没地儿了，往后边传动轴边上放GPF 吧。”攻城狮B 说，“好主意，前面两个 三原催化把气态排放控制住了，咱们放个大个儿的GPF 专门负责颗粒物过滤，这下也不怕 高空速背压过高了。”攻城狮C 问，“温度太低，没法再生怎么办？”“。。。排气升温 吧。”于是，第一个应用路线诞生了。为了尽量减少对原有后处理系统进行改变，一个 uncatalysed （无催化剂型）GPF 被放在underfloor 的位置，默默的过滤颗粒物去了。为 了降低由于高载荷加浓对三原催化器高温老化失活(catalyst deterioration)，攻城狮们含着泪， 默默的向供应商付了钱，往三原上多撒了些PGM 催化剂。 在即将付钱的那一刹那，攻城狮C 问了一个问题，“既然咱们又要付GPF 的钱，又要付额 外的催化剂的钱，那还不如把main-TWC 撤了，把催化剂的钱花在GPF 上，这样GPF 又 过滤颗粒物，又进行气体减排，温度也够高便于再生，是不是很开心？”攻城狮AB 点头 如捣蒜„„于是第二个技术