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科普：为什么电动汽车没有变速箱？ 电动汽车为什么不用变速箱来控制转速?首先，内燃机低转扭矩小，最大转速 低。其次，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动 效率，增加车重，增加成本，就很不值当。 首先，电动机的最高转速比一般汽车用的内燃机要大得多。 比如特斯拉Model S 的最大转速是16000 转，日产Leaf(启辰晨风)也有10390 转。而一般的汽车内燃机红线转速也就6000 转，跑车也就8000 转。在单减速比 的情况下，车速和发动机转速成固定比例。其公式是： 车速 = 发动机转速/减速比 x 车轮半径 x 2Pi x 60(将每分钟转速换为每小 时转速)/1000(将米换为千米) 假设内燃机汽车的最终减速比和轮胎半径都跟电动汽车一样，那么电动汽车 能够达到的速度就会比内燃机汽车更高。 其次，因为内燃机的低转扭矩较差，所以实际起步需要的减速比还要更大， 进一步使得内燃机汽车没办法通过一个减速比匹配行驶需要的速度。 如果只看最高转速和最高车速的关系的话，也并不能完全解释为什么内燃机 汽车不需要变速箱。日产leaf 电机最大转速是10390 转，最高车速是150kph(公 里/时)，本田思域1.8 的红线转速是6700 转，如果最终减速比和轮胎半径一样的 话，最高车速应该能达到96.7kph，日本本土高速公路限速90kph，不考虑超速的 问题的话，难道日规思域就不需要变速箱了吗？ 甚至还有些高转发动机，比如思域Type-R，马自达的转子发动机，以及各种 摩托车发动机，乃至F-1 赛车，曲轴转速上万，跟电机差距并不大，为什么也需 要变速箱呢？ 首先，轮上扭矩=发动机输出扭矩x 减速比，减速比越大，发动机经过放大后 实际在车轮端输出的扭矩就越大。发动机在转速为0 的时候扭矩是趋向于0 的。 所以0 转速起步根本就不可能，都需要怠速起步，而且还需要一个比较大的减速 比来放大扭矩。但电动机在转速为0 的时候就可以输出最大扭矩，不但不需要怠 速，而且减速比也可以做得相对比较小。 日产leaf 的最终减速比是8.1938，相比之下，本田思域自动版的1 档变速比 是2.666，主减速比是4.437，所以1 档时的最终减速比是2.666x4.437=11.829， 明显高于leaf。那么这个civic 在一档达到的速度值相比leaf 就还要更低得多。 根本没办法满足甚至是道路限速内的行驶需要。 但我还想补充一些其他很重要的原因。 仅仅看上面两点，还是不能够说明为什么内燃机汽车需要那么多前进档。如 果只是为了满足起步扭矩和最高车速，那么有两个档位似乎也够了。实际上很多 内燃机汽车测试0-100 公里加速的时候，就只用到1 档和2 档。按照无往上面的 计算，保时捷911 的2 档最终减速比是7.88，相应的极速就能够达到128KPH，这 个速度完全够了，为什么还需要3、4、5、6、7 档？这里就牵扯到其他3 个原因： 内燃机在高转速时的噪音和抖动(NVH)太明显，所以需要通过变速箱在日常驾 驶时用较小的减速避免发动机在高转速运转，但汽车用电机即使在高转速时NVH 也完全可以接受。 内燃机的最大功率曲线变化是很剧烈的，实际上能够输出最大功率的区间很 窄。在车速一定的情况下，如果需要急加速，可以通过变速箱，使得发动机运行 的转速更接近输出最大功率的转速，从而获得更大的加速度。 内燃机的高效区间比较狭窄，所以需要变速箱，在不同的车速，不同的动力 需求的情况下，将发动机的转速和负荷调整到比较经济的区间。而电动机的高效 区间相对比较宽泛。 噪音比较好理解，即使内燃机汽车可以一直在2 档行驶，那么高速巡航转速 也得动辄5、6000 转，那个噪音你如果体会过不是特别喜欢速度与激情肯定不会 喜欢的。 关于第二点，我在前面介绍了一个公式，即轮上扭矩=发动机输出扭矩x 减速 比，也就是说，通过变速箱改变最终减速比，可以改变发动机扭矩放大的倍数。 还是以保时捷911 和特斯拉Model S 为例。911GT3 的外特性曲线或说最大扭 矩/功率曲线如下图(lb ·ft 即磅英尺，跟牛顿米一样，是一个扭矩单位)，可以 看出，随着转速不同，911 GT3 的功率变化是巨大的，7500 转左右输出的功率是 14500 转时的近8 倍： 我们假设现在这辆911 正在以120 公里/小时的时速巡航，那么此时各个档位 对应的转速如下： 你作为一个真正的车