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第五章 城市交通信号控制系统 5.1单路口基本交通控制方法 5.2单路口的智能交通控制 5.3定时式脱机控制系统 5.4感应式联机控制系统 5.5多智能体的区域交通控制系统 5.1 单路口基本交通控制方法 单路口的交通信号控制是最基本的交通控制形式，也是线控和面控系统的基础。 其控制目标是通过合理的信号配时，消除或减少各向交通流的冲突点，同时使车辆和行人的总延误时间最小。 单路口的交通信号控制主要分为定时控制、感应控制、实时自适应控制等。其中，定时控制和感应控制是基本的交通控制方法。 1、信号控制下的车辆运动过程及车辆延误 观察信号控制下的交叉口的车辆运动过程可以发现：车辆到达交叉口的数量和到达的时间间隔是随机变化的。 因此，在每个信号周期内，总有一部分车辆遇到红灯信号，需要减速并停车等待。当红灯信号结束并转为绿灯信号时，等待的车辆要起动、加速并通过交叉口。 一般来讲，车辆通过交叉口的延误时间主要受车辆到达率和交叉口的通行能力的影响。 在交叉口通行能力不变的情况下，延误时间主要取决于车辆到达率。 在不饱和交通流的情况下，排队长度为红灯期间所到达的车辆数为 ；而绿灯时净驶出率为s－q，显然，队长消散所需时间ｇ0。由下式计算： 为了保证每个周期时间内排队车辆能消散，必须有 即 式中，λ为该通行相位的绿信比。在满足上式的情况下，每周期内车辆的总延误td等于上图中阴影部分三角形的面积，即 每辆车的平均延误为 2、信号控制的配时设计 对单路口的信号控制来说，评价其配时方案是否最佳的主要指标有延误时间、通行能力和交通事故次数等。 显然，延误时间是驾驶员最关心的指标，而且也容易折合成经济指标。 韦伯斯特经反复测算，给出了计算最佳周期的近似公式 式中，L－每个周期总的损失时间； Y－交叉口交通流量比。 设一个周期有n个相位，第i个相位的损失时间为 ，全红时间为 ，则总的损失时间L为 交叉口交通流量比按下式计算： 为第i相信号临界车道的交通流量比。 临界车道：每一信号相位上，交通量最大的那条车道。 －第i相信号临界车道的交通量。 －第i相信号临界车道的饱和流量。 在实际应用中，即使按上述公式算出 ，也还需要到现场进行实验调整。韦波斯特实验研究表明：当周期在0.75到1.5的范围内变动时，延误没有明显的增加。 例：十字路口东南西北入口道的总车流量分别为600、900、900和1200veh，各入口道均有两个车道。设饱和流量s＝1800veh/h，采用两相信号控制，每相信号损失时间为l＝4s，黄灯时间取为tY＝3s，全红时间为tR＝2s。试设计该路口的定时控制配时方案。 解：设东西通行为第1相，南北通行为第2相，各相临界车流量为 ，则各相临界车道流量比为 总损失时间为 最佳周期为 净绿灯时间为： 各相绿灯时间为 取 取 故定时控制配时方案为： 周期长： 第1相：绿灯20s，黄灯3s，全红2s； 第2相：绿灯25s，黄灯3s，全红2s。 周期长度及各相位的绿时是与交叉口的交通量密切相关的， 然而，交叉口各方向的交通量不是一成不变的，一天中往往呈现几个明显的“高峰”交通流，如上下班期间。 通过交通调查可以确定每日交通量按时间段的分布情况，从而可以进行多时段信号控制（把每天分为几个时段，每个时段内的交通量基本不变）。 因此可计算出每个时段的周期长度及各相位绿时，于是，其配时方案就确定下来，交通信号机根据实时时钟自动进行方案的切换。 3、感应控制 定时控制方法（包括多时段控制）是目前使用最广的一种控制方式，其配时方案是根据交通调查所得到的历史数据制定的，而且一经确定，则维持不变，直到下次重新进行交通调查。 很显然，这种方式不能适应交通流的随机变化。 注意观察进行定时控制的交叉口，有时会发现这样的现象：亮绿灯的车道没有车辆通行，而亮红灯的车道却有车辆排队。这是开环控制带来的结果。 为了克服这种现象，就必须采用闭环控制，即首先检测某车道是否有车辆到达，然后再决定是否给该车道开绿灯。这就是感应控制的基本原理。 20世纪30 年代，美国研制出世界上最早的感应式交通信号控制机。 当时采用的是“声控”方式，即车辆到达交叉口的某一指定位置时必须鸣喇叭，信号机内的声音传感器能够接收喇叭发出的声音，从而控制红绿灯的状态。 显然，这种方法可靠性差，又会使交叉口的噪声污染加剧，因而遭到公众反对。 20世纪60年代以来，电磁感应检测器、微波检测器以及视频检测器等逐步取代了气动传感器，并广泛应用于信号控制系统。 长期的实践证明，感应控制的通行效率比定时控制系统高，车辆停车次数减少6％－30％。 感应控制从